Seit der berüchtigten «Schweden-Studie» aus dem Jahr 2017 steht die Ökobilanz von Elektroautos immer wieder in der Kritik, weil die Produktion der Batterien einen hohen CO2-Ausstoss verursacht. Neuere Untersuchungen relativieren die Ergebnisse und zeigen, dass der Strommix bei der Herstellung entscheidend ist.
Verfasst von Leonid Leiva
Wer ein batteriebetriebenes E-Auto fährt, produziert praktisch keine lokalen Emissionen und trägt somit zu einer besseren Luftqualität bei. Aber auch ein Elektromobil belastet die Umwelt – halt einfach indirekt. Vor allem die Herstellung der Batterie verbraucht viel Energie und kann mit einem grösseren Ausstoss von CO2 verbunden sein. Wie gross diese Umweltbelastung genau ausfällt, ist jedoch schwer zu beziffern. Entsprechende Ökobilanz-Studien kommen zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen.
Ziel einer Untersuchung von Mia Romare und Lisbeth Dahllöf von der Beratungsfirma IVL Swedish im Jahr 2017 war, bei den in den Vorjahren publizierten Ökobilanzen von E-Fahrzeugen die Spreu vom Weizen zu trennen. Ihr Fokus lag auf den Lithium-Ionen-Batterien, die in E-Autos als Energiespeicher dienen. Im Auftrag des schwedischen Verkehrsministeriums und der schwedischen Energieagentur sollten sie herausfinden, wie stark die Herstellung der Akkus die Umwelt belastet.
Die Untersuchung basierte nicht auf neuen Datensätzen. Stattdessen analysierten die Autorinnen bereits publizierte Berichte und Studien und beurteilten sie nach wissenschaftlicher Qualität und Glaubwürdigkeit. Nachdem sie einige der überprüften Studien verwarfen, kamen sie zu dem Schluss, dass die Produktion der Batterien für jede Kilowattstunde Speicherkapazität 350 bis 650 Megajoule (umgerechnet 97 bis 180 kWh) an Energie verschlang und zwischen 150 und 200 Kilogramm CO2 verursachte.
Daraus folgte, dass eine sehr grosse Batterie von 100 kWh, wie sie in einem Tesla S stecken kann, zwischen 15 und 20 Tonnen CO2-Emissionen verursacht hat, bevor das Auto auch nur einen Kilometer gefahren ist. Eine kleinere Batterie von 30 kWh wie im Fall des Nissan Leaf belastet das Klima demnach mit 4,5 bis 6 Tonnen CO2.
In den Medienberichten wurde eine Gegenüberstellung besonders lautstark wiedergegeben, die nicht in der Studie von Romare und Dahllöf enthalten ist. Mats-Ola Larsson, ein Kollege der Autorinnen, hatte nämlich auf Basis der oben genannten Zahlen ausgerechnet, dass ein E-Fahrzeug ganze 100’000 Kilometer bzw. acht Jahre komplett emissionsfrei gefahren werden müsste, bevor es umweltfreundlicher unterwegs sei als ein durchschnittliches Dieselauto. Für die Berechnung wurden die Emissionen (Mittelwert rund 18 Tonnen CO2) aus der Batterieproduktion mit den Emissionen verglichen, die aus der Nutzung eines durchschnittlichen Verbrennungsautos unter schwedischen Bedingungen hervorgehen. Die Rechnung berücksichtigte auch den CO2-Ausstoss für Herstellung und Transport des Treibstoffs (Diesel oder Benzin).
Allerdings wurde die Ökobilanz der fossilen Kraftstoffe etwas verbessert, weil ein erneuerbarer, CO2-neutraler Anteil an Biotreibstoff von 18 Prozent im Diesel bzw. Benzin angenommen wurde. Dieser Wert sei im schwedischen Markt üblich. Der Vergleich nahm auch nicht die von den Herstellern deklarierten Emissionen von 130 Gramm CO2 pro Kilometer an, sondern addierte diesem Wert 40 Prozent dazu, die erfahrungsgemäss der Abweichung zwischen Deklarations- und Praxiswerten entsprechen. Mit den erwähnten Korrekturen ergab sich ein totaler Emissionswert von 180 Gramm CO2 pro Kilometer.
Doch der Vergleich hinkte an einer wichtigen Stelle. Fairerweise hätten ein Elektro- und ein Verbrennungsauto der gleichen Grössenklasse verglichen werden müssen. Im schiefen Vergleich wurde jedoch die sehr grosse Batterie eines Luxus-E-Fahrzeugs (Tesla Model S) den Betriebsemissionen eines durchschnittlichen Dieselfahrzeugs gegenübergestellt. Es ist anzunehmen, dass ein Dieselauto der Komfortklasse weniger gut abschneiden würde. Wenn ein Verbrennungsfahrzeug der Oberklasse rund 10 bis 12 Liter Treibstoff pro 100 Kilometer verbraucht, ergibt das etwa 300 Gramm CO2 pro Kilometer. Damit liegen die CO2-Emissionen für ein solches Auto ungefähr um den Faktor 1,6 über dem im schwedischen Vergleich zugrunde gelegten Durchschnitt. Das bedeutet, dass das Luxus-Elektrofahrzeug bereits nach knapp 70’000 statt 100’000 Kilometern oder rund fünf statt acht Betriebsjahren mit dem Dieselauto gleichziehen würde.
Die Ergebnisse der 2017er-Studie sind heute allerdings so oder so überholt. Das schwedische Institut IVL, das die damalige Untersuchung publiziert hatte, veröffentlichte 2019 eine aktualisierte Version (hier als PDF in Englisch verfügbar). Die Forschenden berücksichtigen darin die Fortschritte, die in der Zwischenzeit etwa bei den Technologien für die Batterieherstellung gemacht wurden. Auch verbesserte Nachhaltigkeits- und Recycling-Standards und ein nachhaltigerer Strommix für die Batterieproduktion führten dazu, dass der berechnete CO2-Ausstoss weit geringer ausfiel als noch zwei Jahre zuvor. Demnach generiert die Herstellung von Batterien je Kilowattstunde statt 150 bis 200 kg CO2, «nur» noch 61 bis 106 kg. Ein genauerer Wert liess sich nicht ermitteln, da die Hersteller bei der Batterieproduktion in unterschiedlichem Masse auf erneuerbaren Strom setzen. Einige Hersteller wie Volkswagen oder Sono Motors versprechen sogar, nicht nur die Batterien, sondern das ganze Auto komplett CO2-neutral zu produzieren.
Eine Batterie generiert bei der Herstellung je kWh nicht 150 bis 200 kg CO2, sondern nur 61 bis 106 kg.
Die aktualisierte Studie zeigt, dass die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien in den letzten Jahren umweltfreundlicher geworden ist. Klar ist auch, dass der CO2-Ausstoss bei der Herstellung in Zukunft weiter reduziert werden kann. Tesla macht es vor: Gemäss Angaben des Autobauers stammt die Energie für seine Gigafactory im US-Bundesstaat Nevada (Videoporträt in Englisch am Ende des Beitrags) überwiegend aus erneuerbaren Quellen in der unmittelbaren Umgebung. Das Unternehmen publiziert zwar keine Zahlen bezüglich Batterieproduktion, der CO2-Ausstoss dürfte aber weit unter den Werten der ursprünglichen Schweden-Studie liegen, die von einem Strommix mit hohem fossilem Anteil ausging.
Ganz offensichtlich hängt die Ökobilanz eines Elektroautos also wesentlich davon ab, woher die für die Batterieproduktion benötigte Energie stammt. Der Anteil der Herstellung an der gesamten Ökobilanz dürfte in Zukunft sogar noch grösser werden. Wenn nämlich mehr erneuerbare Energien in den Stromnetzen Europas fliessen, wird der CO2-Ausstoss in der Betriebsphase weiter sinken. Es wird dann umso relevanter, dass vermeintlich saubere Elektroautos nicht mit einem fossil belasteten Strommix gebaut werden. Die Autobauer müssen deshalb künftig stärker beachten, wie die Bedingungen am Standort ihrer Batterieproduktion sind. So belastet heute die Umwelt viel stärker, wer die Autobatterie mit dem Strommix von China, Polen oder Indien herstellt, als wer in den von Wasserkraft dominierten skandinavischen Ländern produziert. In Polen beispielsweise fällt die CO2-Bilanz für eine Batterie um den Faktor 24 schlechter aus als in Schweden, in Indien gar um den Faktor 32.
In diesem Sinne bemängeln die Autoren der schwedischen Studie, dass bisher offenbar vor allem das Lohnniveau bestimmt, wo eine Batteriefabrik zu stehen kommt. In Zukunft, so ihre Schlussfolgerung, wird es entweder mehr Automatisierung oder regulatorische Massnahmen brauchen, damit die Batterien dort produziert werden, wo es der Umwelt am wenigsten schadet. Alternativ könnten die Batteriehersteller aber auch mit dem gezielten Bezug von Ökostrom ihren eigenen Beitrag leisten.
Es wird Automatisierung oder regulatorische Massnahmen brauchen, damit die Batterien dort produziert werden, wo es der Umwelt am wenigsten schadet.
Wichtig wird in Zukunft auch das Recycling. Bisher sind die kleine Anzahl produzierter Batterien und fehlende ökonomische Anreize die Hauptgründe dafür, dass wenig Material aus gebrauchten Batterien wiederverwertet wird. Wächst aber die Elektromobilität gemäss den Prognosen, könnte auch das Rezyklieren von Metallen wie Aluminium die CO2-Bilanz der Akkus deutlich verbessern.
Was bedeuten die Zahlen aus der aktualisierten «Schwedenstudie» nun für den Vergleich der Ökobilanz eines Elektroautos mit derjenigen eines Diesels oder Benziners? Die Resultate zeigen vor allem, dass allgemeine Aussagen schwierig sind, weil sich die Produktionsbedingungen der E-Autos stark voneinander unterscheiden. Ein Tesla kommt auf ganz andere Werte als ein Elektrofahrzeug, das in China mit Kohlestrom zusammengebaut wurde. Um dennoch eine Antwort auf die Frage zu finden, haben Forschende der Hochschule Trier eine eigene Untersuchung durchgeführt (vgl. Zusammenfassung bei Electrive). Sie haben einen VW Caddy mit Benzinmotor demontiert, die einzelnen Bestandteile analysiert und als Elektroauto wieder zusammengebaut. Dank umfangreichen Recherchen und den Daten aus dem Fahrbetrieb als Verbrenner (8,89 l/100 km) bzw. nach dem Umbau ab 2015 als Elektrofahrzeug (23,57 kWh/100 km inkl. 8 % Ladeverluste) konnten sie so die Ökobilanz der einzelnen Komponenten und damit auch des gesamten Fahrzeugs eruieren. Und da es sich um dasselbe Fahrzeug – einfach mit anderem Antrieb – handelt, ist die Vergleichbarkeit zwischen Verbrenner und Elektroauto in diesem Fall gegeben.
Auf Grundlage der erhobenen Daten haben die Forschenden untersucht, ab welchem Zeitpunkt die Elektroversion des Caddys eine bessere Ökobilanz als die Benzinversion hat. Dabei sind sie von verschiedenen Szenarien mit unterschiedlichem Strommix für die Herstellung und das Aufladen der Batterie ausgegangen. Je nach Szenario ermittelte die Studie extrem unterschiedliche Werte für den Zeitpunkt, ab dem der E-Caddy die bessere Ökobilanz aufweist als der Benziner.
Vergleichsfahrzeug: VW Caddy mit Batteriegrösse 51,8 kWh
| Herstellung | Aufladen | Break-even nach |
|---|---|---|
| Ökostrom | Ökostrom | 20’000 km |
| Kohlestrom | Ökostrom | 35’000 km |
| Kohlestrom | Kohlestrom | 310’000 km |
Quelle: „Sensitivity Analysis in the Life-Cycle Assessment of Electric vs. Combustion Engine Cars under Approximate Real-World Conditions”, Hochschule Trier 2020. Link – PDF in Englisch
Das Szenario «Öko + Öko» ist heute in Mitteleuropa noch nicht realistisch, weil noch nicht verbreitet mit 100 % Ökostrom geladen werden kann. Nur wer ausschliesslich vom Hausdach Strom bezieht, kann das schaffen. Die Verfasser der Studie gehen davon aus, dass der Break-even des untersuchten E-Caddys beim Aufladen mit dem aktuellen Strommix selbst bei Verwendung einer kleineren Batterie bei rund 50’000 Kilometern liegt. Das zeigt einerseits, dass der Strommix in Mitteleuropa noch erneuerbarer werden muss, um die Ökobilanz von Elektroautos zu optimieren. Andererseits beweist die Untersuchung, dass E-Fahrzeuge grundsätzlich bereits heute nach einigen Jahren in der Gesamtbetrachtung ökologischer sind als Autos mit fossilem Antrieb.
Dieser Beitrag ist eine Neubearbeitung (Aktualisierung und Ergänzung) unseres extrem beliebten Artikels von Leonid Leiva von Ende 2017, erarbeitet von Remo Bürgi.
Die Kommentare unten, die vor Juni 2020 abgegeben wurden, beziehen sich auf die ältere Fassung dieses Artikels. Ein paar wenige ältere Kommentare haben wir offline genommen, weil sie von der Aktualisierung überholt worden sind oder weil sie keinen Zusammenhang mit dem Beitrag hatten.
Titelfoto: Kraftwerk
Shutterstock/Lee Yiu Tung
IVL-Studie: Lithium-Ion Vehicle Battery Production
Untersuchung Hochschule Trier
Hochschule Trier
Als Mitarbeiter der Faktor Journalisten (bis Januar 2019 ) verfasste Leonid Leiva zahlreiche Beiträge für Energie-Experten. Heute ist er Kommunikationsspezialist am IBM Forschungszentrum in Rüschlikon.
Kommentare: Was denken Sie?
Walter Ackeret
Vor 7 Jahren
Während Verbrennungsmotoren über Jahrzehnte optimiert wurden, steht die effiziente Batteriefertigung- und -Technik für E-Fahrzeuge noch am Anfang. Verglichen werden sollte dann auch noch der andere Dreck, nicht nur CO2. Und man beachte die Prognosen, welche beim Oel bald ein Mangel und wieder steigende Preise voraussagen. Wir brauchen Oel aber auch für die Herstellung von z.B. Medikamenten usw, nicht nur zum Verbrennen. Und natürlich ist Tesla nicht repräsentativ für das Durchschnittsauto, sondern ein Unsinn. Von den zu vielen hundert kW, die er hat und braucht, geht ein Drittel drauf, um sein Übergewicht zu kompensieren. Intelligent ist das nicht. Leichtbau ist angesagt.
Plopp
Vor 7 Jahren
«Unsinn» ist der Tesla mitnichten. Allein schon aufgrund der Anzahl der verkauften Fahrzeuge macht Tesla offensichtlich vieles richtig. Und die Lösung im Leichtbau zu sehen, sehe ich als problematisch. Was genau soll ein gewichtsoptimierter Tesla bewirken? 5% mehr Reichweite? 10% bessere Beschleunigung? Und das zu einem enorm gesteigerten Einkaufspreis?
In Hinblick auf die Leistungsangabe eines Tesla: Es ist schlicht ein gutes Kaufargument! Ein E-Auto, das sogar richtig Spaß macht. Und das Schöne am leistungsstarken Elektromotor: man kann ihn problemlos bei geringeren Leistungen betreiben, ohne groß Nachteile in Kauf nehmen zu müssen, wie es beispielsweise bei großen Verbrenungsmotoren eben nicht möglich ist. Nur mit hohem Aufwand wie z.B. Wassereinspritzung, Bi-Tri-Quad-Turboaufladung, Ladeluftkühlung, geregelten Kühlkreisläufen, vollverstellbaren Nockenwellen, Zylinderabschaltung usw. usf. kann man hohe Leistungen aus kleinen Hubräumen erzielen, damit sie trotzdem verbrauchsarm im niedrigen Lastbereich betrieben werden können. Es sind verglichen enorm simpel höhere Leistungen beim Elektromotor erzielbar. Warum also an der Stelle nicht mitnehmen, was sich technisch schon anbietet?
Ansonsten stimme ich voll und ganz zu, dass die Batteriefertigung und –Technik noch am Anfang steht. Und gerade weil sie die Achillesverse des Elektroautos darstellt, sollte hier der Fokus der Forschung und Entwicklung stehen.
Außerdem sehe ich die Lösung eben nicht im extrem teuren Leichtbau der Komponenten oder in der immer größeren Reichweite, sondern in der angemessenen Reichweite. Über 90% der täglichen Wege des Durchschnittsdeutschen liegen bei ungefähr 90km. Durch kleinere Batterien werden die Autos nicht nur leichter, sondern auch gleichzeitig günstiger. Für die 10 mal im Jahr, die man größere Strecken zurücklegen möchte, kann man auch ein Auto mieten/sharen. Oder doch mit der Bahn fahren?
Wenn jetzt noch die Ladeleistungen steigen und die Infrastruktur ausgebaut wird (z.B. durch lokale Photovoltaik-Anlagen), könnten wir nicht nur die Luft in Ballungsräumen sauberer werden lassen, sondern auch klimaneutral unterwegs sein, sind unabhängig vom allgemeinen Strommix und gehen gleichzeitig an der Netzüberlastung vorbei.
Doch dafür bräuchte es eben solche Visionäre wie es ein Elon Musk ist, um auch die etablierte obere Gesellschaft zum Nachdenken und den Rest der Welt zum Reden zu bewegen.
Energie-Experten
Vor 7 Jahren
Lieber Plopp
Du sprichst uns aus dem Herzen, wenn du sagst, dass für tägliche Wege auch eine kleinere Reichweite und damit kleinere Autobatterien ausreichen. Deine Vision, dank der Elektromobilität endlich die Luft in Ballungsräumen zu säubern und dank Solarstrom sogar noch klimaneutral unterwegs zu sein, teilen wir zu 200%! Danke, dass du deine Gedanken mit uns geteilt hast.
Freundliche Grüsse
Die Energie-Experten
John Müller
Vor 7 Jahren
Was leider aber immer vergessen geht – auch das Recycling von Batterien verbraucht sehr viel Energie und belastet die Umwelt durch Chemieabfälle.
Leonid Leiva
Vor 7 Jahren
Sehr geehrter Herr Müller
Danke für Ihren Kommentar auf meinen Bericht. Ich kann nicht genau beziffern, wie hoch der Energieverbrauch und die Umweltbelastung beim Recycling von E-Auto-Batterien ausfallen. Generell scheint es beim Recycling um die teureren Metalle Kobalt und Nickel zu gehen. Diese durch Recycling wieder zu gewinnen, statt aus den Minen abzubauen, macht offenbar wirtschaftlich Sinn. Lithium hingegen ist noch zu billig, als dass sich das aufwendige Recycling lohnen würde. Ähnliches gilt für Aluminium, ebenfalls ein Bestandteil der Batterien. All dies kann sich aber radikal ändern, wenn die Stückzahlen wiederverwertbarer Batterien steigen. Dann werden sowohl die Kosten als auch der Energiebedarf pro Kilogramm wieder gewonnener Wertstoffe abnehmen. Zudem entwickeln Forscher und Unternehmen weltweit neue, effizientere Recyclingverfahren. Das könnte ebenfalls die Bilanz verbessern. Was die Umweltbelastung angeht, ist es klar, dass auch das Recycling Auswirkungen hat. Aber die Frage ist: Entstehen beim Recycling grössere oder kleiner Umweltschäden als beim Abbauen, Verarbeiten und Transportieren der primären Metalle? Auch hier wiederum hängt die Antwort davon ab, welche Umweltauswirkungen man genau anschaut. Beim Abbau von Kobalt und Nickel zum Beispiel werden grosse Mengen an Schwefeloxiden emittiert, die in der Atmosphäre zu Feinstaub werden. Auch werden in den Minen grosse Mengen Wasser verschmutzt. Diese zwei Probleme werden durch das Recycling abgemildert. Und natürlich ist das Recycling aus ökologischer Sicht immer noch besser als das Entsorgen der Batterien in Deponien.
Herzliche Grüsse,
Leonid Leiva
Manfred Dür
Vor 7 Jahren
Beim CO2 Ausstoss für die Herstellung der Autos wird darauf vergessen, dass ein Elektromotor wesentlich weniger Teile hat und wesentlich einfacher ist. Es wird kein Getriebe, keine Abgasanlage und viele andere Teile werden nicht benötigt. Daher wird für die Herstellung eines Elektroautos, abgesehen von der Batterie, weniger CO2 ausgestossen.
Tos Leopold
Vor 6 Jahren
Danke für die genaue Erklärung (hat Tiefgang), die ich in Zeitungen und Meinungen von Personen nicht erklärt bekommen habe. Ich konnte mir VORAB/bisher nicht vorstellen, warum der CO2-Anfall bei der Akku-Erzeugung so gross-zu gross sein sollte, wenn der Strom/die Energie aus Wasserkraft stammt.
Viele Mitteilungen haben ins gleiche Horn geblasen, ohne zu erwähnen, dass dies zu berücksichtigen ist. mfg
Martin Frey
Vor 6 Jahren
Das Problem mit den Oekobilanzen ist, dass bspw. im vorliegenden Fall lediglich der Energieverbrauch und der CO2-Ausstoss berücksichtigt werden. Wie diese beiden Faktoren in der Bilanz gewichtet werden, ist entscheidend für das Resulat. Genauso wichtig ist aber auch die Gewichtung der Giftigkeit der Stoffe, die bei der Herstellung, im Gebrauch und bei der Entsorgung entstehen. Eine Oekobilanz über MacDonalds-Restaurants in den 80er-Jahren hatte ergeben, dass diese oekologischer sind, als herkömmliche Restaurants, weil das Abwasser eben höher gewichtet wurde als die Enerige, die benötigt wird und der Abfall, der entsteht…
Matthias Wohlgemuth
Vor 6 Jahren
Wie lange ist denn der Lebenszyklus eines Teslas im Vergleich zu einem Benziner/Diesler? Diese werden meist ja noch in den Ostblock oder nach Afrika verkauft und haben dort ein langes Leben. Das kann ich mir beim Tesla nicht vorstellen. Die Batterie ist schlicht zu teuer und fie Reichweite dürfte bereits nach ein paar Jahren nachlassen (Beim Smartphone bereits nach 1, beim Notebook nach 2 Jahren)
Klaus Höfler
Vor 6 Jahren
mir fällt auf, dass neue Techniken anfangs regelmäßig mit dem «Vorwurf» belastet werden, gelegentlich der Herstellung mehr Energie zu verbrauchen als diese später erzeugen. Diesem falschen Testat waren vor Jahren Windkraftanlagen später PV-Anlagen ausgesetzt. Regelmäßig stellte sich später heraus, dass die jeweiligen Annahmen falsch waren. Genau in dieses «Chema» fällt nun die Behauptung, Elektroautos seien quasi «CO2 – Schleudern». Spätestens wenn die Deutsche Automobilindustrie ihre Blockadehaltung aufgegeben hat, werden wir von der beeindruckend guten CO2 Bilanz von Elektroautos hören. Bei der Gesamtbetrachtung darf übrigens nicht vergessen werden, dass weder Benzin noch Diesel raffineriert an Tankstellen aus der Erde sprudelt.
Als Fahrer zweier Elektroautos, welche möglichst an der hauseigenen PV-Anlage geladen werden, lasse ich mir von interessengesteuerten oder mit technischem Unverstand gesegneten «Schreiberlingen» nicht vorrechnen, dass Elektrofahrzeuge kaum besser abschneiden als Diesel oder Benziner.
Es ist übrigens unseriös, wenn nur vermeintlich zusätzliche CO2 Emmissionen durch die Herstellung des Accus eingerechnet, Ersparnisse durch Wegfall zahlreicher anderer, bei Elektrofahrzeugen nicht benötigter Bauteile, unberücksichtigt bleiben.
Ist es nicht so, dass Verbrenner u.a. Motorenöle und Getriebeöle zusätzlich verbrauchen? Beklagen Autobauer und Zulieferer nicht ständig, dass Arbeitsplätze verloren gehen, weil Elektrofahrzeuge mit deutlich weniger Bauteilen auskommen. Bedeuten weniger Bauteile nicht auch, weniger CO2?
Letztlich ist die Abkehr von der Verbrennung Fossiler Energieträger beschlossene Sache.
Ich glaube nicht, dass die Menschheit zukünftig auf Mobilität verzichten wird! Allein wegen der Endlichkeit fossieler Energieträger ist das Elektroauto aus heutiger Sicht unverzichtbar.
Vor diesen Tatsachen erübrigt sich natürlich auch diese, von Lobbyisten angezettelte, Scheindiskussion!
Dietmar Zilz
Vor 6 Jahren
Es ist logisch warum Wasserstoff der Gewinner sein wird: es ist viel leichter – man muss nur den Wasserstoff mit Solar oder Windkraft erzeugen – und Fahrzeuge / Flugzeuge mit Wasserstoff werden immer mit Reichweite und Energieverbrauch ueberlegen sein?
Oder brauchen wir Hybrid-Autos mit Wasserstoff und kleinen Batterien?
Gibt es Studien fuer einen holistischen Vergleich?
Auf jeden Fall bestaetigt der Artkiel das es ein Unfug ist, dass Hersteller erlaubt sind die Energien fuer den Batterieverbrauch nicht angeben. Gleichermassen auch ist es nicht ethisch akzeptable Elektroautos staatlich zu foerdern im Hinblick auf den Klimawandel.
CO2 Verbrauch muss den ganzen Lebenszyklus einschliessen – wir haben nur eine Erde.
Eckhard Ruhnke
Vor 6 Jahren
Auf seiner Mitgliederversammlung verkündete der VW- Konzern seine Absicht, am Standort Salzgitter ein Werk zur Batterieproduktion zu bauen.
Wie energieintensiv die Batterieproduktion für Elektroautos ist beweist allein der Antrag der VAG an das Land Niedersachsen, den Konzern für die Batterieproduktion von der Energiesteuer zu befreien. Dies ist z.B. auch für andere energieintensive Produktionsabläufe üblich.
Da Volkswagen der größte Arbeitgeber in Niedersachsen ist und auch das Land Aktienanteile am Konzern hat, wurde dem Antrag zugestimmt.
Warum setzt man nicht auf die Brennstoffzelle / Wasserstofftechnologie? Der Wasserstoff kann über das bestehende Tankstellennetz vertrieben werden, wie Autogas auch, ohne eine komplett neue Infrastruktur aufbauen zu müssen. Langes Suchen von Ladestationen und Wartezeiten / Fahrtunterbrechungen für die Batterieladung fallen weg.
Was aber würde hohl geschehen wenn die Brennstoffzelle auf Grund ihrer Verbreitung kostengünstig produziert und der breiten Masse preiswert angeboten werden könnte? Liegt es da nicht nahe, sich eine Brennstoffzelle ins Haus zu stellen und an Stelle eines Heizgas-/ Öltanks einen Wasserstofftank?
Am Ende könnte man glatt die Hauptsicherungen aus dem Hausanschlusskasten entfernen und den Gashahn schließen. Wer aber hätte daran nun wohl gar kein Interesse…?
Phillipe Schnyder
Vor 6 Jahren
Nun muss ich als Model 3 Besitzer auch einen Kommentar schreiben. Ich habe mir den Kauf gründlich überlegt. Sowie ökologische und ökonomische überlegungen.
1. Tesla fertigt seine Akkus in der eigenen Fabrik und das mit ökostrom und bald kommt noch das Knowhow von Maxwell
2. Teslabatterien (Panasonic) haben am wenigsten Kobald im Vergleich zu den anderen Hersteller
3. Wir laden in der Schweiz generell CO2 freien Strom (super charger sowie zu hause). Ja wir pumpen auch ein GWh Kohle in die Pumpspeicher, okay.
4. Tesla Lebensdauer: Batterie 300’000 Meilen und für den Rest 500’000. Wer es nicht glaubt soll mal in EV foren rum stöbern.
5. Tesla wird in den nächsten Monaten ihren Recyclingprozess im eigenen Werk vorstellen. Zur Zeit besteht noch kein grosser Bedarf, da schlicht weg noch fast keine Teslas das Zeitliche segnen.
6. Tesla Auto haben nahzu keinen Unterhalt. Ich müsste nach 2 Jahren die Bremsen kontrollieren gehen und nach 4 Jahren die Batterie..
7. Wasserstoff macht keinen Sinn. Kein Wasserstoffnetz vorhanden, Technologie zu teuer und Energiebedarf um H2O zu «spalten» ist viel zu hoch. Wenn schon: später mal power to gas…
Viel Spass bei den Gegenargumenten… 🙂
Ueli
Vor 2 Jahren
Gibt es denn schon so viele Teslas die 300’000 Meilen oder 482800 Kilometer gefahren sind um einen repräsentativen Wert zu haben ?
Und können Sie beweisen dass Sie nur CO2 freien Strom laden an den Stationen . Strommix Schweiz 2020 . Produktions-Strommix: 29.6 g CO2eq/kWh. Lieferanten-Strommix (gemäss Herkunftsnachweis): 54.7 g CO2eq/kWh. Durchschnittlicher erneuerbarer Strommix: 15.7 g CO2eq/kWh.
Das Tesla mit ÖKOSTROM produziert ist auch noch Zukunftsmusik . Es hieß immer wieder, Tesla werde ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Quellen produzieren. Das wird zumindest zum Produktionsbeginn im kommenden Jahr nicht möglich sein. Während ein Teil des Stroms für Tesla voraussichtlich aus Windparks in Brandenburg, Mecklenburg Vorpommern und der Ostsee kommen, wird ein weiterer Teil von den Kohlekraftwerken in der Lausitz beigesteuert.
M. Paetzold
Vor 6 Jahren
Hallo,
ganz interessanter Artikel. Sehr genau recherchiert und sehr genau argumentiert finde ich diesen Beitrag, Kompliment.
Ich vermisse lediglich die feine, aber nicht zu vernachlässigende Überlegung, dass diese durchschnittlich 18t Kohlendioxid für jeden Akku «auf einen Schlag» produziert wird. Was also ein Verbrennerfahrzeug in 6 bis 8 Jahren produziert, und die Natur einen gewissen Prozentsatz in derselben Zeit wieder abbaut, geben Akkuhersteller auf einmal in die Umwelt ab. Somit würde der Elektro-Bolide doch wieder etwas länger benötigen, um den Verbrenner einzuholen. Oder rein statistisch ausgedrückt, beschleunigen wird die Klimaerwärmung um das ca. 18540-fache bei einer Akkuherstellungszeit von 2 Stunden.
Jochen Jesinghaus
Vor 6 Jahren
Ein schöner und ordentlich recherchierter Artikel, danke. Leider gibt es oft einseitige Beiträge, bei denen die Daten systematisch entweder zugunsten oder zulasten der E-Autos ausgewählt werden.
Was mir ernsthaft aufstösst sind die Vergleiche von Äpfeln mit Birnen im Fernverkehr: Wer z.B. von Köln nach Hamburg fahren will, kann das mit einem Verbrenner in 5h 40′ schaffen, laut Google oder Michelin. Mit dem E-Auto ist das schlicht unrealistisch, erstens wegen der Durchschnittsgeschwindigkeit von gut 100 km/h, zweitens wegen der notwendigen Tankstopps.
Ein Test der Welt spricht von zwei Stopps mit insgesamt zwei Stunden mit einem Tesla S. Um wie der Verbrenner auf eine effektive Reisegeschwindigkeit von 100 km/h zu kommen, müsste der Tesla die 575 km in der Restzeit von 5h 40′-2h=3h 40′ schaffen, also ca 157 km/h – und das ist offensichtlich unmöglich.
Umgekehrt, wenn man den Tesla wie einen Verbrenner fährt, also 5h 40′ reine Fahrzeit, dann muss man dem Verbrenner die Gesamtzeit 7h 40′ zugestehen; und bei 75 km/h Reisegeschwindigkeit kommt ein Golf Diesel locker mit 4.5 Liter/100 km aus.
Ein fairer Vergleichstest muss diese Faktoren berücksichtigen. Und dann würde mich interessieren, wie ein Hybrid-Fahrzeug im fairen Test abschneidet.
P.S.: Man könnte die Optimimierung natürlich auch dem Markt überlassen, z.B. durch eine kräftige CO2-Steuer, die den Kraftstoffpreis über die 2-Euro-Marke treibt. Nur wird es schwierig sein, den Energieaufwand bei der Herstellung der Batterie zu besteuern. Es bliebe damit dennoch ein ungerechtfertigter Vorteil des E-Autos.
Doris Walder
Vor 5 Jahren
Mich würde interessieren, wie Lighium und Kobalt entsorgt werden sollen, ohne die Umwelt zu belasten.
Kommt da auf die nächsten Generationen nicht ein ähnliches Problem zu, wie heute mit dem Atommüll?
Denke und freundliche Grüsse
Doris Walder
Reinhard Lausch
Vor 5 Jahren
Elektroautos werden unser Klima nicht retten. Alleine die Umstellung deutscher PKW, 45 Mio, erfordert ca. 20 Mio Tonnen Batterien, und das alle 8 bis 10 Jahre. Wie soll das ökologisch funktionieren? Und wie soll der Rohstoffabbau in Afrika und Südamerika human und Umweltverträglich funktionieren? Woher sollen die gewaltigen Mengen Öko-Ladestrom kommen? Wie sollen die Batterien am Ende ihrer Lebensdauer (durchschnittlich 2 Mio to pro Jahr) entsorgt bzw. recycelt werden? Der Ladevorgang benötigt die 10 fache Zeit im Vergleich zum Tankvorgang. D.h. es werden 10 mal soviel Stromzapfsäulen und vor allem der 10 fache Platzbedarf an Tankstellen und Autobahnraststätten benötigt. Mein Vorschlag: Lasst uns Autos mit Erdgasantrieb bauen. Umweltfreundlicher wie Elektroantrieb, nicht teurer wie ein Diesel, schnell betankt, und weniger brandgefährlich wie die Batterie. Und die Produktion bleibt in Deutschland. Der nächste Schritt heißt Wasserstoff – Brennstoffzelle. Sparen wir die Entwicklungskosten, die Japaner holen wir sowieso nicht mehr ein.
Otto
Vor 5 Jahren
Man könnte das bisher in Kommentaren geschriebene kurz und knapp zusammenfassen. E-Autos haben keine Zukunft! In Kürze wird sich zeigen, dass die groß angelegte Prokuktion von E-Autos eine nicht unerhebliche Zahl von Arbeitsplätzen vernichten wird, denn die Produktion von E-Autos erfordet erheblich weniger Arbeitskräfte, als für die Herstellung von modernen Benzin- und Dieselfahrzeugen benötigt wird. Kein Wunder also, dass die Autoindustrie hinter der Produktion von E-Autos steht. Die Herstellung der Akkus ist umweltschädlich, fördert Kinderarbeit und treibt Bauern in die Armut, weil man ihnen ihre Wasserressourcen nimmt. Das Recycling ist nicht geklärt, geschweige denn sichergestellt (wie bereits hier geschrieben: der Atomindustrie vergleichbar). Und wie lange hält so ein Akku? Wir kennen doch alle die Haltbarkeit von Akkus aus dem täglichen Leben. Hält ein Auto-Akku überhaupt die berechneten 36.000 Km aus? Oder beginnt dann das Spiel von neuem, weil ein neuer Akku her muss? Und wie lange wollen wir mit unserem E-Auto an der Tankstelle stehen? Da stellen uns künftige Urlaubsfahrten an völlig neue Herausforderungen. Aber auch im täglichen Leben können es sich wohl nur wenige leisten, sich stundenlang auf der Tankstelle aufzuhalten, bis der Akku aufgeladen ist. Man sollte sich ein Beispiel an den Japanern nehmen. Toyota baut bereits Wasserstoff-Autos. Hier dauert das Tanken nicht länger als bisher. Und aus dem Auspuff kommt Wasserdampf!
Thomas Gerlach
Vor 5 Jahren
Hallo, vielen Dank für den sachlich abgefassten Artikel und auch die lesenswerten Beiträge im Forum. Mir persönlich kommt bei der Abwägung immer noch die Rohstoffgewinnung für die zumindest aktuell propagierte Strategie der Elektromobilität mit enormen Größen von Batteriekapazitäten zu kurz. Ähnlich wie im Sinne einer Technikfolgenabschätzung im gesamten Lebenszyklus der Kernenergie die Endlagerung nie schlüssig geklärt werden konnte, scheint mir dies mit dem umwelt- und menschenverträglichen Abbau von Batterierohstoffen gelöst zu sein. Für mich persönlich liegt die Lösung neben der Wahl adäquater Mobilität eher in einer radikalen Umstellung des Lebensentwurfs. Statt weite Strecken als technischer Experte kreuz&quer durch D zu reisen eher lokal auf ein Handwerk und etwas Beratung ohne Ortswechsel auf virtuellen Kanälen umstellen. Wünsche gutes Grübeln & gezieltes Handeln
Detlef Hummel-Perlowski
Vor 5 Jahren
Sehr geehrte Damen und Herren,
was hier mit Gewalt von der Politik angetrieben wird wird manchen Herrschaften im Hals stecken bleiben.
Wenn man einmal die Preise der Neuen Fahrzeuge zu Gemüte bringt frage ich einmal wer das bezahlen soll. Außerdem ist ja noch nicht einmal geklärt ob die Fahrzeuge das was hier angepriesen wird überhaupt leisten können. Zusätzlich stelle ich die Frage wohin mit den Alt -Batterien.
Selbst die Entsorgung von den AKWs ist gesetzlich noch nicht geregelt.
Wer heute auf die Partei der Grünen hört -der hat den Knall nicht mehr gehört .
Ich stelle einmal folgende Frage:
Ich komme aus dem Ruhrgebiet bin 67 Jahre und habe Zechen und Kokereien miterlebt wie waren denn die Messwerte in den 50iger und 60iger Jahren. Dort hatten wir extreme Sommer jedoch kaum Winter.
Mit freundlichen Grüßen
Detlef Hummel -Perlowski
Lindmir Basha
Vor 5 Jahren
Schlussendlich muss man immer beachten wie wurde das E-Auto, die Brennstoffzelle produziert. Wurde es mit Fossilen Energieträgern produziert? Wurde es mit Grüner Energie produziert? Das Problem was ich bei den E-Autos sehe ist der ganze Weg bis zur Entstehung des Automobils. Die Rohstoffe die bei einem E-Auto gebraucht werden kommen hauptsächlich aus Ländern die eher arm sind oder sehr weit entfernt sind. Dass heisst für mich das die Rohstoffe immer einen komplizierten weg bis zur Produktion haben. Dieser Weg und der Abbau dieser Rohstoffe müsste so gut es geht Klima freundlich sein, dies aber in Ländern die z.B. in Afrika liegen, momentan unvorstellbar ist. Deshalb sehe ich E-Autos als eine Temporäre Lösung das aus meiner Sicht ein E-Auto in unserer Zeit nicht Co2 neutral produziert werden kann. Dies bedeutet für mich aber nicht das wir diese Technologie vergessen sollten. Man soll weiter daran forschen und die Technologie stehts verbessern.
Kommen wir zum Wasserstoff als Energieträger (Brenstoffzelle). Den grossen Vorteil den ich beim Wasserstoff sehe ist die Produktion. Wir haben mit den Photovoltaik Analgen stehts das Problem das wir bei der Spitze des Tages mit viel Sonne sehr viel Energie aus der Schweiz Exportieren müssen da wir diese Energie nicht in diesem Moment brauchen können. Mann könne doch diese überschüssige Energie die nicht nur von PV Anlagen sondern auch Windkraftwerken etc. produziert werden in Wasserstoff speichern in dem man die Wasserstoff Produktion ans Netz verknüpft wie das AVIA mit der SAK (St.Gallische – Appenzellische – Kraftwerke) realisieren will. Der Transport vom Wasserstoff soll in der Zukunft mit kleinen Pipe Lines die direkt zur Zapfsäule an der Tankstelle führt realisiert werden. Mann kann auch die Wasserstoff Produktion an der Fernwärme anschliessen und gleichzeitig die Thermische Energie die dabei produziert wird für das heizen von Gebäuden nutzen.
Um Wasserstoff produzieren zu können braucht man Strom, im besten Fall ist die elektrische Energie aus Erneuerbaren Energien den dann ist der Wasserstoff auch Co2 neutral. Die Produktion des Automobils ist ebenfalls einfacher Co2 arm produzieren zu können indem man diese Autos in Ökologischen Ländern produzieren. Die Rohstoffe die bei der Produktion gebraucht werden sind recycelbar d.h. für uns das dies automatisch unsere Welt weniger belastet. Ebenfalls ist ein grosser Vorteil der Brenstoffzelle ist, falls mal eine Zelle ausfällt funktioniert das Auto immer noch und mann kann mit speziellen Geräten genau de-diktieren welche Zelle ausgefallen ist. Diese kann man danach unkompliziert ersetzen dies heisst im Umkehrschluss ebenfalls weniger Belastung für unsere Umwelt da wir nicht direkt eine kompletten Brennstoffzellen Motor braucht wie das beim Akku der Fall ist.
Deshalb sehe ich Wasserstoff als Energieträger als die zukunftssicherste Lösung für die Zukunft.
Beste Grüsse
Lindmir Basha
Bauer
Vor 5 Jahren
Schöne Sache so ein Akku-Auto! Wie viele E-Auto lassen sich denn gleichzeitig laden mit der heutigen Netzinfrastruktur bevor das Licht ausgeht? Ok kein Problem um die heutige Netzinfrastruktur sagen wir mal für nur 20 Millionen Akku-Autos auszubauen wie viel CO2 wird das wohl erzeugen mit den derzeitigen extrem CO2 armen Baumaschinen? Dann wie lange wird es dauern? Leute wir werden nicht mehr lange brauchen um zu merken das Akku-Autos in keiner Weise unsere CO2 Probleme lösen werden. Die Sache muss mit Verstand gelöst werden. Nur wo soll der herkommen bei denen die uns regieren sicher nicht.
Hans
Vor 5 Jahren
Hinkender «Hinkender Vergleich»:
«Man kann davon ausgehen, dass ein Verbrennungsfahrzeug der Oberklasse rund 10 bis 12 Liter Treibstoff pro 100 Kilometer verbraucht.»
Die Annahme ist schlicht falsch.
Ein Audi A6 40 TDI S Tronic Avant mit 204 PS verbraucht im Stadtverkehr 5 Liter /pro 100 km. Mit 124g C02/km
Damit ist der Vergleich schlicht falsch und die Fahrleistung bis ein Gleichstand erreicht wird deutlich höher.
Nicht 70.000-100.000 km sondern locker das Doppelte.
Doris Walther
Vor 5 Jahren
was ist mit der Gewinnung der Grundprodukte welche für die Herstellung der Batterien benötigt werden – Umweltschäden und Arbeitsbedingungen? Dies müsste ja auch berücksichtigt werden
Andreas
Vor 5 Jahren
Ich höre immer wieder den Ruf nach Brennstoffzellen-Autos. Irgendwie scheinen alle zu vergessen, dass auch in Brennstoffzellen-Autos Akkus verbaut sind. Ein Brennstoffzellen-Auto besteht aus Brennstoffzelle, Akku und Elektromotor. Die Energie für letzteren wird von Wasserstoff, der in der Brennstoffzelle verbrannt wird, in Strom umgewandelt, der wiederum in den Akkus gespeichert wird, um den Elektromotor anzutreiben. Der Wasserstoff muss energieintensiv durch Elektrolyse gewonnen werden.
Das heisst für das Brennstoffzellen-Auto: Wasser -> Elektrolyse -> Wasserstoff -> Brennstoffzelle -> Strom -> Akku -> Elektromotor.
Für das Akku-Auto heisst das: Strom -> Akku -> Elektromotor.
Die Energiekette beim Brennstoffzellen-Auto ist also ungleich länger, was dementsprechend mit Wirkungsgradverlusten einhergeht.
Die reine Umweltbilanz eines Brennstoffzellen-Autos ist also schlechter, als die des reinen E-Autos.
Trotzdem mag in bestimmten Fällen ein Brennstoffzellen-Auto Sinn machen, z.B. auf Langstrecken.
Beide Antriebsarten sind mit negativen Auswirkungen (Akku) belastet, aber beide haben auch positive Eigenschaften (kein lokaler CO2-Ausstoss).
Richtig eingesetzt, können beide Typen ihre Vorteile ausspielen.
Die E-Autos zugunsten von Brennstoffzellen-Autos zu verteufeln, ist aber zu kurz gegriffen.
Wolfgang Bätz
Vor 5 Jahren
Die CO2-Angaben sind sehr schwammig und somit nicht einwandfrei nachweisbar. Außerdem fehlt die Recyclingfähigkeit der Lithiumakkus.
Hier werden voraussichtlich weitere (Un)Mengen CO2 anfallen.
Übrigens: Woher kommt der konstante Strom zum aufladen der Akkus?
Michael K.
Vor 5 Jahren
Mal abgesehen was bei der Produktion für CO2 anfällt, denken aber die wenigsten wie die Rohstoffe hierfür abgebaut werden. Menschen in Chile etc. haben Existenz Ängste durch Wassermangel, da Mill. KM Wasser aus der Erde gezogen werden. Und die Spätfolgen für die Umwelt sind nicht absehbar.
Ach und wie lange hält eine Batterie??
Selbst wenn man Sie so herstellen könnte, das eine Batterie 30 Jahre seine Dienste verrichtete, würden die Hersteller dies sicher nicht so fertigstellen. Ein Gebrauchsgegenstand der Länge hält bringt dem Unternehmen kein Geld.
Es zählt doch eigentlich nur der Umsatz und das Wachstum. Eine frigide Welt, wo nur noch zählt das Geld.
Bei uns ist alles OK, ach der Nachbar versinkt im Müll und Dreck, sowas das habe ich gar nicht bemerkt.
So ist die Mentalität doch heute von unseren Politiker. Doch der Nachbar hat es ja nicht weit zu uns zu ziehen.
Norbert Stockmeier
Vor 5 Jahren
Das ganze Thema ist sehr intransparent, da die Hersteller wichtige Daten nicht offen legen und jede Statistik eben von der Qualität der Daten abhängig ist. Wie steht es eigentlich mit dem Entsorgungsthema von Batterien im Falle eines Brandes ( siehe Tesla Brand in Österreich), dazu hört und liest man nichts mehr. Gelöst oder nur verdrängt?
Stefan Sutterlüty
Vor 5 Jahren
Schön wäre wenn wir die 80 % Kurzstrecken mit dem Fahrrad zurücklegen, das hätte eine super Co2 Bilanz.
Holger
Vor 5 Jahren
was meiner Meinung nach gar nicht beachtet wird, ist der Zeitraum in dem die CO2 Belastung entsteht. Rechnet man bei einem Verbrennungsmotor das auf Jahre wird bei der Herstellung eines Akkus diese CO2 Belastung in kürzester Zeit an die Umwelt abgegeben. Deshalb dürfte es völlig egal sein, ob ein E-Auto 50, 100 oder 120 Prozent im Vergleich zum Verbrenner CO2 verursacht. Beim Bau eines Akkus wird sozusagen eine ganze Flasche Schnaps auf ex ausgetrunken beim Verbrenner erfolgt das Trinken der Flasche in kleinsten Dosen. Würde wir also jetzt sofort alle auf E-Autos umsteigen, würde das wohl bedeuten, dass unsere Erde den CO2 Ausstoß, den wir normalerweise innnerhalb 5-7 Jahren durch unsere Autos verursachen, nun sofort ins Gesicht geblasen bekommt. Dazu kommen dann auch noch die ganzen Fahrzeuge die auf Vorrat gebaut werden und erst viel später in den Verkehr kommen, auch diese würden durch Ihre Produktion schon einmal kräftig CO2 produzieren/verursachen, obwohl sie gar nicht laufen. Außerdem sollte auch hinterfragt werden, ob ein Akku der bei einer Kilometerleistung von ca. 100.000 Kilometer und ca. 300-400 Schnell-Ladenzyklen so weit am Ende ist, dass er ausgetauscht werden muss. Auch dürfen wir die Akkus nicht vergessen, die wegen Unfällen oder Defekten erneutert werden müssen. Schon kleinste Beschädigungen an Akkus können zu sehr gefährlichen Kurzschlüssen führen. Ich glaube, dass wir unserer Erde zum jetzigen Zeitpunkt keinen Gefallen tun, wenn wir auf E-Mobilität umzusteigen. Und wenn man den Klimawandel betrachtet, glaube ich auch nicht, dass unsere Erde die Geduld hat, zu warten, bis die E-Mobilität dann wirklich klimaneutral werden könnten, was eigentlich ja auch gar nicht möglich ist. Wer sagt uns denn, dass all die Autos dann wirklich mit Ökostrom betankt werden……….Mit dem E-Auto bringen wir unsere Großstädte Hamburg, Stuttgart und München sauber, dafür ist aber die Luft in China toxisch, bravo.
Uwe
Vor 5 Jahren
Ich bin auch der Meinung das E-Autos eine gute Sache sind, nur solange sie einen Akku brauchen solten wir vorsichtig sein. Da das Recyceln von den Akkus noch nicht so richtig durchdacht ist. Man braucht auch nicht darüber nachdenken ob der Vergleich mit dem Tesla und einen Dieselfahrzeug hinkt, denn wenn ich mit einem E-Auto lange Strecken zurück legen möchte, auch wen es ein Nissan Leaf ist braucht man einen etsprechent großen Akku. Und das würde die Lebensdauer von den Akku auch erhöhen, weil der Ladezyklus weiter nach hinten geschoben wird und zwischen den Ladezyklen mehr gefahrene Kilometer liegen.
Unsere Autoindustrie hätte sich mehr um Wasserstoff Alternativen kümmern sollen. Da sind in der damaligen DDR in den 80 ziegern zwei Prototypen getestete worden und auch gefahren wurden.
Das wir so schmutzigen Strom haben, können wir Frau Merkel und unserer Regierung danken! Die haben ja den sauberen Atomstom abgestellt, der bei uns genauso sicher gewesen ist wie bei unseren Nachbarländern.
Thomas Dieing
Vor 5 Jahren
Energieaufwand, Herstellung Verbrenner – und Elektroauto – Batterie
Im Internet geben so viele Leute, eine vorgefertigte Meinung gegen die Elektromobilität ab, da wird einem fast schlecht davon.
Darum muss ich jetzt mal einige Überlegungen von einem Praktiker dazu ins Netz stellen
und möchte hiermit auch einen solchen praktischen Denkanstoß abgeben.
Praktisch gedacht hat ein E-Auto alles was ein Verbrenner hat, nur statt einem Verbrennungsmotor und einem Tank mit Pumpe, einen oder zwei Elektromotore, ein Ladegerät und einen größeren Batterieblock zusätzlich.
Lassen wir jetzt einmal die umstrittene Batterie außen vor und vergleichen den Rest um eine Energiebilanz der beiden Fahrzeuge ohne den Sündenbock Batterie zu bekommen.
Dazu spielt Es keine Rolle ob wir einen kleinen oder großen Wagen vergleichen, Es müssen nur auf beiden Seiten die gleiche Größe und der selbe Zweck des Fahrzeuges stehen.
Als praktisch denkender Mensch bin ich mir sicher,
1. Dass die Herstellung von Einem oder zwei Antriebs – Elektromotoren ( Allrad ) mit Regler und Kabel wesentlich weniger Energie erfordert, als ein Verbrennungsmotor mit Auspuffanlage, Kat und allem Zubehör. ( Energieüberschuß für das Elektroauto )
2. Auch die Kupplung und die Getriebe im Verbrenner sind nicht energieärmer in der Herstellung, da ein Elektroauto keine Kupplung braucht. ( Energieüberschuß für das Elektroauto )
3. Dann kommt der Sprit – Tank mit Pumpe, Leitungen und der zugehörigen Elektronik, der sicher im Verbrenner mehr Energie braucht als ein Ladegerät mit Leitungen und der Trog für die Batterien. ( Energieüberschuß für das Elektroauto )
4. Von dem Energiebedarf zur Herstellung des Akkus im Elektroauto können auch gleich noch die Starter – und Versorgungs – Batterien des Verbrenners abgerechnet werden. ( Energieüberschuß für das Elektroauto )
5. Das höhere Gewicht des Elektroautos schlägt zwar negativ zu Buche, wird aber sicher durch die Rekuperierung der Antriebsmotore vom Elektroauto beim Bremsen und Fahrt im Gefälle, mehr als kompensiert. ( Energieüberschuß für das Elektroauto )
Da jetzt im Vergleich nur noch der Akku des Elektroautos übrig ist, müsste für eine Energieberechnung des gesamten Elektro – Fahrzeuges jetzt der höhere Energiebedarf beim Verbrenner aus den Punkten 1 bis 5, vom Energiebedarf, der Produktion der Batterie abgezogen werden. Dann ist wahrscheinlich schon mehr als die halbe Batterie gebaut und das Elektroauto hat derzeit mit 20 bis 30 000 km Fahrleistung den Verbrenner überholt, da der Strom im Elektroauto zu ungefähr 80 % und der Sprit im Verbrenner nur zu ungefähr 20 % in Bewegung umgesetzt wird.
Der Verbrenner wird seit über 100 Jahren optimiert und ist an seiner Grenze angekommen.
Die Elektroautos sind jetzt in ein paar Jahren schon fast so weit wie der Verbrenner, wenn wir jetzt auf Elektromobilität setzen werden wir in wenigen Jahren CO² frei Fahren und Reisen.
Den Ängsten über die verbrauchten Batterien, welche die Umwelt belasten, kann ich mich nicht anschließen, denn warum sollen diese Batterien nicht wieder aufgearbeitet werden können ?
Wenn ich ein Produkt herstelle, kann ich Es auch wieder in seine Bestandteile zerlegen und neu aufbauen, sonst habe ich bei der Produktion einen Fehler reingebracht.
Wenn wir Batterien mit erneuerbaren Energien bauen und wieder aufarbeiten, wird Energie die unsere Umwelt aufheizen würde gefesselt und nicht frei.
Wenn an Tankstellen die leeren Batterien gegen volle Batterien getauscht und nicht im Auto geladen werden, geht der Tankvorgang für Leute die unbedingt im Auto die Langstrecke fahren müssen in 2 Minuten ohne Aussteigen über die Bühne, da sind Sie mit Tanken noch lange nicht fertig.
Die Batterien werden in den nächsten Jahren die größten Fortschritte erreichen und das Elektroauto in eine mehr als positive Bilanz im Vergleich zum Verbrenner bringen.
Elektroautos sind auch leiser als Verbrenner, dies sollten vor allem die Leute welche mit dem Verkehrslärm Probleme haben bedenken.
Wozu brauchen wir Elektroautos mit mehr als 200 Kilometern Reichweite ?
Wenn wir ein gut ausgebautes Streckennetz mit elektrischen Zügen hätten, wären wir schneller, CO² neutraler, stressfreier und gefahrloser an Ort und Stelle.
Auch der LKW Verkehr gehört auf Elektro umgestellt, auf 200 Kilometer Fahrtstrecke begrenzt ( Nahverkehr ) und der Fernverkehr so schnell wie möglich auf die Schiene verlagert, damit die LKW Fahrer Abends bei Ihren Familien und Freunden sind, statt in einem LKW zu hausen.
Ein elektrischer Zug kann Tag und Nacht fahren, verstopft keine Autobahnen, nutzt den übrigen Nachtstrom und hat keinen Reifenabrieb.
Die elektrischen LKW`aus dem Nahverkehr können zu jeder Tages und Nachtzeit zu den Bahnhöfen und Waren bringen oder abholen, läuft sowieso alles über „Just in Time“.
Leider ist die ganze Diskussion sowieso hinfällig, wenn wir das große Ganze anschauen.
Fossile Stoffe sollten nicht verbrannt werden dürfen, da zusätzliche Energie in die Umwelt frei wird.
Wenn wir der nächsten oder übernächsten Generation nicht schon die nächste Eiszeit bescheren wollen, sollten wir ab sofort, die erneuerbaren Energien so stark wie möglich nutzen.
Die Sonne ist ein großes Atomkraftwerk und produziert mit Licht, Wärme, Wind und Wasser mehr Energie als wir alle brauchen, wir müssten Sie nur schlau in Strom umsetzen.
Deshalb sind auch andere Antriebe die mit hohem Energieaufwand und aus Strom Treibstoffe erzeugen nur für Sonderanwendungen, wie zum Beispiel den Flugverkehr und die Schifffahrt, sinnvoll.
Es ist doch allgemein so, dass nicht recycelt wird, weil Neu billiger ist.
Dies wird schon seit vielen Hundert Jahren mit Beginn des Altpapieres über die Kunststoffe, den Schrott, bis zum Atommüll von uns Allen praktiziert.
Wenn wir uns vorstellen, dass mit viel Aufwand, sogar bis zu 95 % des Atommülls recycelt werden könnte, wird Einem klar, dass nur Engstirnigkeit und Profitgier an unserer derzeitigen Situation schuld sind.
Hierbei sind Alle, vom kleinen Bürger bis zu den mächtigsten Leuten mehr oder weniger schuldig.
Und jeder noch so kleine Fortschritt eines jeden Einzelnen kann weiter helfen.
Packen wir Es an, jetzt und sofort mit unserer nächsten Handlung im Sinne der Umwelt.
blumi
Vor 5 Jahren
ich schätze alle komentare , das zum voraus ! leider haben alle den neupreis einer batterie nie in betracht gezogen ca. 15000 .- , lebensdauer ca. 8 jahre . Für 15000 .- kann ich mit meinem auto 150.000 km fahren !!
Energie-Experten
Vor 5 Jahren
Hallo blumi, danke für das Kompliment und für den Hinweis. Was nach 8 Jahren mit einem Auto passiert, ist natürlich relevant, auch wenn es bei den Elektroautos dazu noch nicht viele Erfahrungswerte gibt. Auch bei den herkömmlichen Fahrzeugen wird aber oft mit einer Lebensdauer von 8 bis 10 Jahren gerechnet, danach sollte man sich (zumindest von der Finanzierung her) ein neues Auto leisten können. So macht es auch der TCS in einer aktuellen Gesamtkostenrechnung, dazu kommen wir noch. Auch für Sie dürfte es nicht um die Batterie- oder die Kraftstoffkosten gehen, sonder darum, wie teuer das Autofahren letztlich insgesamt ist.
Zu Ihren Zahlen ist noch anzumerken, dass Sie wohl von heutigen Kosten ausgehen. Es könnte allerdings sein, dass die Preise für Benzin und Diesel in den nächsten Jahren steigen, z.B. durch immer höhere CO2-Abgaben. Weiter ist zu erwarten, dass die Batteriekosten in den nächsten 8 Jahren sinken werden.
Wenn Sie möglichst günstig fahren wollen, müssen Sie übrigens einfach ein kleines und günstiges Auto wählen, statt ein grosses teures. Das zeigt die Kalkulation des TCS gut auf, die Sie hier finden: https://www.tcs.ch/assets/docs/presse/2018/medienmitteilung-kilometerkosten-2020.pdf
Vergleichen wir aber bezüglich ihrer Aufgabenstellung noch das Elektro- gegen Verbrenner-Szenario mit den TCS-Zaheln: Müllers kaufen heute einen Skoda Kodiaq und Meiers einen Tesla 3. In 8 Jahren fahren beide je 150’000 km. Die Kosten beim Kodiaq wären ca. 115’000 Franken, beim Tesla wären es 105’000 Franken. 2028 kaufen Meiers eine neue Batterie für 15’000 Fr., legen 10’000 Fr. für Service und Reparaturen zur Seite und fahren weitere 150’000 km für 50’000 Franken (analog den ersten 8 Jahren). Müllers müssen mit teuren Reparaturen rechnen: Motorteile, Bremsen, Getriebe, Auspuff werden in den nächsten 8 Jahren fällig. Statt teure Reparaturen zu budgetieren, kaufen sie einen Kleinwagen à la Fiesta für 20’000 Franken, was dank der geringeren Betriebskosten garantiert billiger sein wird und weniger Standzeiten in der Garage verursacht. Damit fahren sie ebenfalls 150’000 km mit Kosten von 55’000 Fr.
Total brauchen Meiers für 16 Jahre und 300’000 km im Tesla 3 so rund 180’000 Fr.
Müllers mit den Verbrennern kommen auf 190’000 Fr.
Ihre persönliche Situation kann natürlich anders aussehen, wenn Sie beispielsweise Reparaturen selber ausführen können, oder wenn Sie einjährige Occasionen kaufen, oder …
Ronny
Vor 5 Jahren
Die deutsche Regierung hat den Fehler gemacht und Elektroautos als die ultimative Lösung verabschiedet. Jegliche weitere Alternative zu herkömmlichen Benzin- und Dieselbrennstoffen wird seit dem nicht gefördert und zugelassen. Das ist der größte Beschiss überhaupt. Mir sind Elektroautos zuviel Sondermüll und seltene Rohstoffe. Viel lieber würde ich Autos mit Wasserstoffantrieb sehen.
Itel Fredy
Vor 5 Jahren
Was mich an den Elektroautos stört ist du Kinderarbeit welch besteht um Grundstoffe zur Herstellung der Batterie herzustellen. Auch die zerstörten Landflächen welche viele Jahre nicht mehr für die Landwirtschaft genutzt werden kann.
Energie-Experten
Vor 5 Jahren
Danke, dass Sie diese verbreiteten Kritikpunkte ansprechen, Herr Itel.
Kinderarbeit finden wir auch nicht gut, das wollen wir vorab ganz klar festhalten. Wer sie als Kritik oder Ablehnungsgrund gegen die Elektromobilität verwendet, macht es sich aber zu einfach.
Das Problem Kinderarbeit betrifft vor allem Kobalt, das in immer kleineren Mengen in Batterien verwendet wird.
Prof. Dr.-Ing. habil. Volker Quaschning von der HTW Berlin schreibt dazu: «Rund die Hälfte des Kobalts weltweit wird in der Demokratischen Republik Kongo gefördert. Im Kongo ist, wie in vielen Ländern Sub-Sahara Afrikas, Kinderarbeit weit verbreitet. Die Wahrscheinlichkeit, dass sich mit Hilfe von Kinderarbeit gewonnenes Kobalt in einer Autobatterie befindet, ist damit nicht gering. Auch beim Kauf von T-Shirts oder Schokolade ist die Wahrscheinlichkeit von Kinderarbeit hoch. Hinzu kommt, dass bei Autos mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren Kinderarbeit bei der Gewinnung oder Verarbeitung einzelner Rohstoffe ebenso wahrscheinlich ist, ohne dass dies im Fokus der öffentlichen Diskussion steht.» Quelle: https://www.volker-quaschning.de/artikel/Fakten-Auto/index.php
Zur Gewinnung von Lithium braucht es sehr viel Wasser – aber das ist bei Konsumgütern auch so: Für ein Kilogramm Rindfleich braucht es gleich viel Wasser wie für einen Tesla-Akku. Für die Lithium-Gewinnung wird ausserdem kein Trinkwasser verwendet. Genausowenig wie Landwirtschaftsland: Man lässt das Wasser mit dem Lithiumsalz in der Wüste verdunsten. Auch das wird bei Quaschnig behandelt und ist im Kontext zu relativieren. Ganz aktuell: Lithium soll künftig auch in Deutschland gefördert werden: https://www.golem.de/news/elektroautos-lithium-soll-in-deutschland-per-geothermie-gefoerdert-werden-2006-149067.html
Wir wollen die Themen nicht verharmlosen: Kein Auto zu besitzen ist besser als ein E-Auto zu fahren. Und ein kleines Auto mit kleinem Akku ist besser als ein grosses. Wir sollten das Thema aber im Zusammenhang mit unserem ganzen Konsum betrachten. So empfiehlt Quaschning z.B., Fairtrade-Produkte zu kaufen.
Zum Schluss noch dies: Wie viel Land, wie viel Meerwasser, wie viele Strände wurden schon durch Erdöl verschmutzt, wie viele Kriege deswegen geführt? – Wer auf individuelle Mobilität angewiesen ist, hat für die nächsten Jahre keine bessere Option als ein Batterie-betriebenes Elektrofahrzeug.
Jan Kressin
Vor 5 Jahren
Toller Artikel, sehr aufschlussreich! Danke
Sicherlich haben Elektrofahrzeuge nicht nur Vorteile gegenüber Verbrennern was Herstellung, Betrieb und Recycling/Entsorgung angeht. Trotzdem stört es mich ungemein, dass die ewig-gestrigen in allem ein Ausschlusskriterium sehen, obwohl dasselbe Faktum (wenn auch in anderer Form, Stichwort Kinderarbeit) auch für die ach so geliebten Verbrenner gilt.
Ich hoffe das diese Probleme in Zukunft beseitigt oder zumindest stark abgeschwächt werden können.
Ein deutlich größeres Engagement der deutschen Hersteller in Sachen Elektromobilität wäre wünschenswert. Das würde die Forschung und Stückzahlen vorantreiben, die Infrastruktur wäre deutlich besser ausgebaut und die Kosten wären geringer.
Christian Häußler
Vor 5 Jahren
Bisher bin ich immer davon ausgegangen, dass nur das Laden des E-Autos vom Strom-Mix abhängt. Bei der Herstellung des Akkus dachte ich, dass system-immanente Herstellungsprozesse zu einer bestimmten – und v.a. sehr hohen Menge an CO2-Emmissionen führt. Dass tatsächlich aber auch die Herstellung der Akkus von der Art des Strommix´s abhängt, bedeutet, dass ein E-Auto das Potenzial hat, erheblich umweltfreundlicher hergestellt und betrieben zu werden, als bisher möglich. Somit liegt es nicht an systemeigenen Eigenschaften des E-Autos, aktuell schlechte Öko-Bilanz-Werte zu haben, sondern es liegt an der noch immer sehr schlechten Öko-Billanz in der Stromerzeugung. Dorthin gehört der Fokus der Kritik!
Helmut Schreiner
Vor 4 Jahren
Letztendlich eröffnet die E-Mobilität die Möglichkeit der Nachhaltigkeit – bei entsprechender Stromerzeugung über erneuerbare Energie. Verbrenner mit fossilen Brennstoffen sind per Definition nicht nachhaltig. Selbst bei der Verwendung von e-fuels für Verbrenner wäre dann wieder die Energiebilanz zu erstellen. Somit ist doch die Frage, wie direkt/effizient die aus nachhaltigen Quellen (Sonne, Wind) gewonnene Energie in Mobilität umgewandelt werden kann. Dabei stellen E-Auto vermutlich einen sehr direkt Weg dar.
Andy Portmann
Vor 4 Jahren
Nun, es ist immer die Frage, wie man die Systemgrenzen setzt. Wenn man zwei Produkte anhand ihres ökologischen Impacts vergleichen will (hier Benzin bzw. Dieselmotor vs. Elektromotor) muss man korrekterweise den ganzen Lebenszyklus betrachten (Herstellung, Transport, Nutzung, Recycling/Entsorgung). Auch ist nicht nur die CO2-Bilanz entscheidend, sondern zb. auch der Verbrauch an Grundwasser, Schwermetall-Emissionen etc., die über den gesamten Lebenszyklus eines Produkts entstehen. Demnach wäre die korrekte Vergleichsgrösse UBP (Umweltbelastungspunkte) und nicht der reine CO2-Ausstoss. In «Elektromotor-freundlichen» Studien wird dies gerne ausser Acht gelassen, da der enorme Grundwasserverbrauch bei der Gewinnung von Lithium, welches für die Batterien benötigt wird, sich natürlich schwerwiegend auf die Ökobilanz auswirkt. Dies kann auch nicht durch die Fortschritte im Recycling dieser Batterien kompensiert werden. Darum finde ich die hier gemachte Aussage, dass es hauptsächlich auf den Strommix ankäme, als irreführend und als nicht sehr unabhängig. Ein weiterer Aspekt kommt hinzu: Die Lithium Vorkommen werden grösstenteils aus den Salzwüsten Lateinamerikas gewonnen, welche die grössten Lithium-Quellen darstellen. Somit wird das globale Problem des CO2-Ausstosses des Individualverkehrs immer mehr zu einem lokalem Grundwasser Problem in Ländern wie Chile, Argentinien und Bolivien verschoben. Die Batterien bzw. Autos werden dann in den westlichen Industrieländern gebaut und verkauft. So wird der Verursacher der entstehen Umweltkosten maximal vom Ort des tatsächlichen Schadens getrennt. Die Reduktion der finanziellen wie auch persönlichen Betroffenheit des Verursachers ermöglicht dann wieder die Ankurblung des Konsums. Dies empfinde ich zumindest als problematisch. Der Konsument wird darüber hinweggetäuscht, denn das Marketing der Elektroautos verspricht ihm ja vorbildliches, ökologisches Verhalten. Mein Dafürhalten wäre es, dass es nicht so sehr auf die Art der Antriebstechnik ankommt, sondern, wie diese in einem Mobilitätskonzept der Zukunft integriert werden können. Ein Auto, dass pro Tag während einer Stunde seiner Zielfunktion nachkommt und bloss eine Person von A nach B bringt, verdient den Namen Fahrzeug nicht, das wären dann wohl eher Stehzeuge. Elektromobilität macht ökologisch durchaus Sinn, wenn das Verhältnis von transportierten Personen zur verbauten Batteriemenge erhöht wird, sprich beispielsweise im Öffentlicher Verkehr. Der simple Austausch des Verbrennungsmotors mit einer Batterie bei gleichbleibender oder sogar zunehmender Anzahl Autos hingegen ist ökologischer Unsinn. Da ist der Rohstoffeinsatz einfach zu gross. Es ist ja nicht so, dass Lithium und andere Metalle für die Elektronik einfach in unbegrenzten Mengen zur Verfügung stünden. Etwas überspitzt gesagt, ist dies vergleichbar mit einer Schönheitsoperation an einem krebskrankem Menschen. Der Kern des Problems wird nicht gelöst. Die unbequeme Wahrheit ist wohl, dass die Herausforderung des Umweltschutzes wohl nicht einfach durch Konsum gelöst werden können und da ein wirkliches Umdenken stattfinden muss.
Danke für den Artikel.
Lucy Escher
Vor 4 Jahren
Sehr geehrte «Energie-Experten» Redaktion,
Ihr digitaler Artikel rund um die Ökobilanz von Elektrofahrzeugen ist die informativste Quelle, welche ich entdeckt habe, um mir Wissen für ein Schulprojekt zum Thema Vor- und Nachteile der Elektromobilität anzueignen.
Recht herzlichen Dank dafür ; )
LG Lucy Escher
Ian Casanova
Vor 4 Jahren
Wie würde es aussehen wenn der Akku mit Ökostrom gebaut wird und mit z.B. Kohlestrom Geladen wird? Wie viel km braucht man dann bis der prunkt zum «Emisionsfreien» überschritten hat?
Mit Freundlichen Grüssen
Ian Casanova
Energie-Experten
Vor 4 Jahren
Grüezi Herr Casanova, tatsächlich deckt der Beitrag den von Ihnen erwähnten Fall nicht ab. Angenommen, das Auto wäre so gut wie möglich emissionsfrei gebaut und würde dann mit Dreckstrom (Kohlestrom) betrieben. Es würde so mit einer eher guten Ökobilanz starten, die sich dann mit jedem gefahrenen Kilometer verschlechtert. Man müsste sich dann fragen: Ab welchem Kilometerstand wäre dieses E-Auto schädlicher für die Umwelt als ein Verbrenner? Die Antwort ist «nie». Denn selbst ein mit Kohlestrom gebautes und betriebenes Fahrzeug würde den Verbrenner ja gemäss Tabelle oben einholen. Weil der Elektroantrieb so effizient ist, bleibt der CO2-Ausstoss pro Kilometer immer unter demjenigen eines Verbrenners.
Manfred Buck
Vor 4 Jahren
Wir können noch mehr Studien mit Ökobiílanzen von elekrrisch betrieben Fahrzeugen machen, es kommt immer auf das Bilanzgebiet an.
Dies zeigt diese Studie sehr anschaulich. Was leider immer fehlt sind tatsächlichen Rohstoffbeschaffungskosten und die dazugehörende Ökokobilanz. Große Fragen sind: Sind für die angestrebte Elektrifizierung genügend Rohstoffe (CU, Graphit, Li, etc, Stichwort, seltene Metalle und seltene Erden verfügbar und ökologisch abbaubar. Dazu finde ich leider sehr wenig. Gesamtökobilanzen sind notwendig und ein fairer Betrag zur Nachhaltigkeitsdiskussion.
Martin Feigl
Vor 4 Jahren
-es fehlen die Informationen über die Gewinnung und der direkte Einfluss der seltenen Erden, u.a. Lithium, auf die Umwelt und Menschen in den Ländern wo die Rohstoffe gewonnen werden!
-es fehlen die Informationen über die Entsorung der «Altbatterien» nach deren Nutzung (wieviel Jahre ?)
Energie-Experten
Vor 4 Jahren
Guten Tag die Herren Buck und Feigl – als Energie-Experten werden wir den Fokus weiterhin auf die Energie legen (inklusive graue Energie), während andere Aspekte der Rohstoffgewinnung und Menschenrechte bei Experten für diese Themen besser aufgehoben sind.
Die im Beitrag erwähnte Studie deckt bezüglich Treibhausgas-Emissionen den ganzen Lebenszyklus ab bis hin zu den Windmühlen für die Energieerzeugung, deren Herstellung und Entsorgung.
Bezüglich Rohstoffe halten wir einmal mehr fest: Das ist ein Konsumproblem und kein E-Auto-Problem. Kritische Rohstoffe werden auch für alle anderen Güter mit Batterien und mit Elektromotoren benötigt. Also auch für Verbrenner-Fahrzeuge (Platin für Katalysatoren, Elektromotörchen für Spiegel, Sitze, Heckklappen, … Kobalt für Raffinerien), Batterie-Staubsauger, Rasenmäher-Roboter usw. Kinderarbeit und Umweltverschmutzung sind auch bei den Rohstoffen für Schokolade, Kaffee und Textilien ein Thema, für den Fleischkonsum werden Urwälder abgeholzt und enorme Wassermengen aufgewendet (für ein Kilo Rindfleisch mehr als für eine Teslabatterie). Wir finden es darum vertretbar, wenn dies in separaten Studien untersucht wird.
Recycling hingegen wird auch bei uns sicher noch öfter Thema sein, wenn es z.B. um Solarpanel (schon veröffentlicht) oder um Batterien (geplant) geht.
Rüegg Jacob
Vor 4 Jahren
a) die Schürfung und Aufbereitung der Rohstoffe für die Batterieherstellung – sind diese berücksichtigt worden ?
b) der Vergleich mi Diesel- oder Benzinautos ist unvollständig
Es gibt CNG (compressed natural gas) betriebene Fahrzeuge mit 15-20% rezyklierter Biomasse, also erneuerbarem Methan kombiniert mit 80% Erdgas (Methan).
Diese Fahrzeuge sind im Vergleich zu Diesel-Benzin Fahrzeugen ökologisch besser, da geringerer CO2 Ausstoss und sauberere Verbrennung, weniger Schadstoffe in den Abgasen. Und überdies ist der Betrieb des CNG Autos deutlich günstiger als das Benzin oder Diesel betriebene Fahrzeug.
Eine Gesamt-Ökologisch-Ökonomische Analyse wäre interessant für alle erwähnten Fahrzeugtypen, natürlich vergleichbarer Grössenklasse.
MfG Jacob Rüegg
Dieser Vergleich fehlt praktisch in allen Berichten.
Energie-Experten
Vor 4 Jahren
Hallo Herr Rüegg, gerne nehmen wir kurz Stellung zu Ihren Punkten:
a) Unter energetischen Aspekten ist das berücksichtigt, ja. So wurde z.B. der gesamte Lebenszyklus von Windkraftanlagen mit einkalkuliert. (Nicht einbezogen sind die übrigen Auswirkungen der Rohstoffgewinnung auf Menschen und Umwelt in den Herkunftsländern, dazu gab es auch schon viele Kommentare, beachten Sie bei Interesse unsere Antworten dazu.)
b) Im Prinzip stimmt es, dass mit Gas betriebene Fahrzeuge im Vergleich fehlen. Nach einem erneuten Blick in die Autoumweltliste 1) halten wir dies aber für sachgerecht.
Obwohl die von Ihnen genannten Vorteile seit vielen Jahren bestehen, haben CNG-Autos den Durchbruch im Markt nie geschafft. Derweil gab es in Europa bereits erste Monate, in denen mehr Elektro- als Dieselfahrzeuge verkauft worden sind. Der Vergleich umfasst also die beliebtesten Antriebsarten. Auch Hybridfahrzeuge werden im Beitrag nicht separat gewürdigt, obwohl sie bei optimaler Nutzung sehr wenig CO2 im Betrieb ausstossen (v.a. Steckerfahrzeuge). Die verfügbare Menge an Biogas ist beschränkt, eine Umrüstung der Schweizer Flotte im grösseren Stil somit kaum sinnvoll. Der Zielwert von 95g CO2/km, den Gasautos einhalten können, genügt für den Klimaschutz nicht und muss weiter verschärft werden. Auch darum ist diese Technologie höchstens noch für begrenzte Zeit und für Ausnahmesituationen sinnvoll (kleine Autos, die wenig fahren, aber nötig sind).
Das Fazit würde sich letztlich nicht ändern: Da, wo es noch Autos braucht, sind reine E-Fahrzeuge über kurz oder lang die beste Lösung.
1) http://www.autoumweltliste.ch/fileadmin/redaktion/Downloads/AUL_20/AUL_2020_GesamtPDF_de_060220.pdf
Jochen Borner
Vor 4 Jahren
M.E wurde in dem Artikel nur auf die Verbesserungen bei der Fertigung der E-Fahrzeuge un dazugehörender Akkus, sowie den Strommix eingeganegn. Die parallel getätigten, erheblichen Verbesserungen beim Co2-Ausstoß von Verbrennungsmotoren wurden im Vergleich jedoch nicht berücksichtigt.
Ein Passat TDI mit 150PS stieß 2020 «nur» noch 108g/km aus, anstatt 138g/km beim TDI mit 140PS aus dem Jahr 2014.
Energie-Experten
Vor 4 Jahren
Hallo Herr Borner, Ihre Zahlen sind von der Überlegung her interessant, aber für uns nicht nachvollziehbar. Gemäss Angaben auf der Schweizer VW-Website stösst der aktuellste Passat als TDI mit 122 wie auch mit 150 PS nach der aktuellen WLTP-Norm immer noch 128 g/km CO2 aus. Für den Benzinmotor mit 150 PS liegt der Wert bei 142 Gramm. Die neue Autoumweltliste 1) führt den Benziner (evtl. in einer höheren Ausstattungslinie) mit 154 Gramm (Seite 33).
1) https://www.autoumweltliste.ch/fileadmin/redaktion/Downloads/AUL_20/AUL_2020_GesamtPDF_de_060220.pdf
Paul Preisig
Vor 4 Jahren
Dieser Bericht zeigt sehr interessante Zusammenhänge auf. Autos elektrisch betreiben ist demnach auch nicht von Anfang an umweltfreundlich. Mobilität ist einfach immer mit Verbrauch von Ressourcen verknüpft. Das schleckt keine Geiss weg.– Danke für diesen ausführlichen Bericht.
Paul Preisig
Tamas Lukacs
Vor 4 Jahren
Das ist toll, solche Berichte sind sehr nötig zum die Autokäufer von E-Autos zu überzeugen. Jedoch dürfen die Hersteller nicht zu schnell zufrieden sein. Elon ist da ein Vorbild!
René Lehner
Vor 4 Jahren
Je tiefer das CO um so höher das CO2.
Bei jeder Oxidation (Verbrennung / Gärung) entstehen diese beiden Gase.
Viel wichtiger scheint mir die Unabhängigkeit vom Erdöl. Die Abhängigkeit vom Ausland hat in der Vergangenheit ihre Schattenseiten zum Vorschein gebracht. Die Technik entwickelt sich weiter und bereits wie angekündigt, sollen in Zukunft neue Batterien aus Feststoffen mit fast doppelt so hoher Leitung im E-Auto eingesetzt werden. RL
Ramseier
Vor 4 Jahren
Ich glaube, dass ein entsprechender Dieselmotor noch eine gewisse Zeit Vorsprung betreffend: Effizient und Nachhaltigkeit hat. Danach wäre der Wasserstoffantrieb sicher besser, vorab bei lang und mitteleren Strecken.
Eine fragliche Beurteilung findet vorab bei den meisten Medien statt. Leider wird uns diese falsche Beurteilung mehr Umweltschäden bescheren als wenn wir den kompetenten Forscherteam und Ingenieuren das Feld überlassen hätten.
Energie-Experten
Vor 4 Jahren
Guten Tag, Ramseier – ob Diesel oder Elektro besser ist, kann man jetzt auch beim TCS vergleichen: https://www.tcs.ch/de/testberichte-ratgeber/ratgeber/fahrzeug-kaufen-verkaufen/autosuche-vergleich.php – mit Daten und Modellen vom Paul Scherrer Institut (PSI), da arbeiten durchaus kompetente Forscherinnen und Ingenieure. Und früher oder später (Kilometerstand) steht das E-Fahrzeug eigentlich immer besser da.
Warum Wasserstoff für Privatautos keine gute Lösung ist, können Sie in unserem Beitrag hier nachlesen: https://www.energie-experten.ch/de/mobilitaet/detail/welche-rolle-spielt-wasserstoff-in-der-mobilitaet-der-zukunft.html
Beste Grüsse, Ihre Energie-Experten
Michael Konstanzer
Vor 4 Jahren
Diesel und Benzin haben durch Produktion und Transport einen größeren CO2 Anteil als dem reinen Verbrauch entspricht. 7L entsprechen dann 10 L. Mein ZOE wird zu 70% mit meiner PV geladen. Damit hat er nach ca. 20.000km den CO2 Rucksack eingeholt.
Neue Materialien und Methoden und Ökostromnutzung lassen den CO2 Rucksach des Accus kleiner werden. Wenn bald das Recycling der Accus einsetzt, wir der CO2 Rucksack vom Accu noch geringer.
Energie-Experten
Vor 4 Jahren
Grüezi Herr Konstanzer, von der Tendenz her wird Ihre Aussage stimmen. Wir haben zum Vergleich die Klimabilanz der TCS-Autosuche 1) angeschaut. Fazit: Es kommt natürlich draufan, mit was man vergleicht, weil die Zoé gibt es ja nicht als Benziner. Der Vergleich rechnet mit dem Schweizer Strommix, der hat im Vergleich zu Ihrem Solarstrom nur wenig Nachteile. Die Auswirkungen der Treibstoffherstellung sind im Modell mit drin. Wir haben eine mittlere Zoé-Aussstattung mit Batterie gewählt. Im Vergleich mit einem Renault Captur ist der Nachteil aus der Produktion nach 24’000 Kilometer eingeholt, bei einem Clio dauert es markant länger, über 43’000 Kilometer.
Beste Grüsse und gute Fahrt!
1) https://www.tcs.ch/de/testberichte-ratgeber/ratgeber/fahrzeug-kaufen-verkaufen/autosuche-vergleich.php
Bärbel Kaps
Vor 4 Jahren
Ich habe den Bericht hierzu auf arte gesehen und war schockiert, wie weit die Politik geht, um die Autoindustrie zu hofieren. Schnippen diese mit den Fingern und drohen mit Stellenabbau, dann springen die Politiker. Es ist eine Unverschämtheit, dass wir in die Elektroecke gedrängt werden und dass diese kaufboni von unseren Steuergeldern bezahlt werden. Ich bin seit 42 Jahren Autofahrer und werde weder ein E-auto noch einen VW fahren, dafür wurde und wird zu viel betrogen. Lieber kaufe ich mir gar kein Auto mehr. Falls ja wird es weder VW, noch Audi, Porsche, Merzedes oder BMW.
Hauptsache der Rubel rollt in die Taschen der Großkopferten.
Rolf Oppeler
Vor 4 Jahren
Guten Tag
Den Artikel finde ich sehr gut. Das einzige was fehlt ist die Entsorgung der Akkus da entstehen nochmals CO2 und was nicht zu vergessen die Geräte und Fabriken die das können sollte noch dazu gerechnet werden. Was wir nicht vergessen dürfen die Kosten zur Ausbildung der Feuerwehrleute der Polizei und Rettungs-Dienste. Diese Aufwendungen bei Brand / Unfall usw.sollte auch einbezogen werden, das ist nicht so Ohne. Das wird immer Verschwiegen
Mit freundlichen Grüssen Rolf Oppler
Energie-Experten
Vor 4 Jahren
Guten Tag Herr Oppler – Die Studienautoren haben sich sicher Gedanken zur Akku-Entsorgung gemacht und das in der Emissionsbilanz berücksichtigt. Allerdings steckt die Grossakku-Recycling-Industrie noch kaum in den Kinderschuhen und wird sich in den nächsten Jahren noch dynamisch enwickeln, so dass das schwierig einzuordnen ist. Vor dem Recycling käme aber noch das zweite Leben der Auto-Akkus, beispielsweise als Hausspeicher, dafür müsste es dann vielleicht wieder Gutschriften geben … Sie können davon ausgehen, dass wir nichts verschweigen wollen, sondern uns höchstens etwas einschränken, damit die Beiträge nicht so lang werden wie die Kommentarstrecke hier.
Blanke-Bohne Friedhelm
Vor 4 Jahren
Ein Benziner verbraucht 7 l auf 100km das sind 700l bei 10000km mit 700l Heizöl kann ich locker die Batterie von meinen Corsa e herstellen
auf geladen wird sie an der Windkraftanlage für 2,9Cent/kW bei 40kW sind das 1,16€ und damit komme ich 300km weit das sind ein Liter Diesel
also 0,33l auf 100km damit brauche ich höchstens 10000km
Augustin
Vor 4 Jahren
Der verbreitete Denkfehler der E-Auto-Befürworter liegt darin, dass sie stets mit dem aktuellen Strom-Mix oder sogar dem zero-Emission-Betrieb rechnen. Faktisch erzeugt die Inbetriebnahme des e-Autos eine ZUSÄTZLICHE Nachfrage nach Strom, die auf noch viele Jahre nur durch fossile Kraftwerke (oder Atomkraftwerke) befriedigt werden kann. Erst danach kann der mit der Batterie-Produktion entstandene CO2-Rücksack abgebaut werden. Wenn der E-Auto-Fahrer also keine private PV-Anlage besitzt, ist er bis dahin eigentlich ein Ökoverbrecher!
Energie-Experten
Vor 4 Jahren
Hallo Augustin. Die Aussage mit dem zusätzlichen Stromverbrauch ist interessant, aber falsch. Der verbreitete Denkfehler, den E-Auto-Gegner oft machen, ist die Energie nicht einzurechnen, die Diesel und Benzin schon verbrauchen, bis sie im Tank ankommen. Vergleichen wir mit einem Dieselfahrzeug, das 6,4 Liter für 100 km braucht:
«für Ölförderung, Raffinade und Transport auf Tankern, in Pipelines und Lkws wurden 44 kWh Energie für unsere 6,4 Liter Diesel verbraucht [6]. In anderen Worten: Mit dieser Energie wäre ein E-Auto bereits 250 Kilometer gefahren, ehe der Diesel-Kraftstoff auch nur den Tank erreicht.» 1) Im unten verlinkten Artikel kann man weiter nachlesen, dass E-Autos auch unterwegs im Vorteil sind, selbst wenn man mit dem dreckigen Strom in Deutschland von vor 30 Jahren rechnet.
1) https://amp2.wiwo.de/technologie/mobilitaet/blick-ins-archiv-hajeks-high-voltage-1-nachgerechnet-wann-elektroautos-sauberer-sind-als-verbrenner/25218614.html
Stephan Geue
Vor 4 Jahren
Ich lese immer viel über den Energieverbrauch für die Herstellung von Lithiumionen-Akkus. Aber was ich noch nicht gefunden habe, ist eine Beschreibung des Prozesses, der da so aufwändig ist. Was genau ist es, das die angegebenen Energiemengen verschlingt? Ist es eine elektrolytische Umwandlung des Lithiumsalzes? Ist es ein Schmelzvorgang? Was genau ist es?
Energie-Experten
Vor 4 Jahren
Hallo Herr Geue – die Antworten auf Ihre Frage sind am ehesten auf den Seiten 16 bis 20 in der Studie von 2019 zu finden [1]. Bei der Aufbereitung und Verarbeitung der Materialien werden diese gebrannt (kalziniert) und getrocknet, so dass man wohl sagen könnte, dass der Grossteil der Energie in die Erzeugung von Wärme bzw. Hitze fliesst. Den grössten Teil beansprucht demnach die Herstellung des NMC111-Pulvers aus Nickel, Mangan und Cobalt.
[1] https://www.ivl.se/download/18.14d7b12e16e3c5c36271070/1574923989017/C444.pdf
Krause
Vor 4 Jahren
Ein Vergleich der E-Autos zu Autos mit Wasserstoff-Antrieb im vollständigen Lebenszyclus (Herstellung, Betrieb, Entsorgung) wäre sehr interessant. Habe ich hier leider nicht gefunden.
Energie-Experten
Vor 4 Jahren
Guten Tag Herr Krause – der Vergleich zum Wasserstoff-Fahrzeug wurde hier nicht gemacht, weil es kein solches Fahrzeug gibt, das mit dem VW Caddy vergleichbar wäre. Sie können die wenigen verfügbaren Wasserstoff-Fahrzeuge unter https://www.tcs.ch/autosuche aber selber bezüglich Klimabilanz mit anderen Fahrzeugen vergleichen. Sie werden sehen, dass der Hyundai Nexo und der Toyota Mirai sehr ähnlich abschneiden wie ein Tesla 3 Performance. Dabei ist aber zu beachten, dass für Schweizer Verhältnisse gerechnet wird. Der hierzulande verfügbare Wasserstoff ist mit dem saubersten Strom produziert, den wir haben: Wasserkraft. Sobald Strom aus anderen Quellen in die Rechnung einfliesst, wirkt sich das negativ auf die Bilanz der Wasserstoff-Fahrzeuge aus. Für die E-Autos dient der – auch gute, aber doch etwas stärker CO2-belastete – Schweizer Mixstrom als Energiequelle. Christian Bauer vom PSI schrieb uns dazu: «Damit ist aus dieser Perspektive ein Batterieauto etwas benachteiligt. Das liegt allerdings an den Vorgaben der Energieetikette.»
Beste Grüsse und viel Spass beim Vergleichen, Thomas Elmiger
Juerg Anderegg
Vor 4 Jahren
Es bestehen Pläne z.B. in Maroko für Solar-Grosskraftwerke. Die produzierte Energie soll u.a. für Wasserentsalzungsanlagen (für die Reinigung der Solarpanel) und für den Transfer nach Europa gebaut werden. Die Region braucht dringend Arbeitsplätze. Das wären doch auch beste Voraussetzungen für die Herstellung von Batterien.
Helmuth
Vor 4 Jahren
Vergleich der Antriebsarten ausgehend vom Verwendungszweck wäre sinnvoll: Ich brauche kein großes Fahrzeug, will aber eine Reichweite von mindestens 500 km haben um bei Urlaubs- oder Geschäftsreisen nur einen Tankstopp einlegen zu müssen. Da könnte man einen Toyota Yaris Hybrid (3,8 l / 100 km) mit einem Tesla Model 3 oder BMW IX3 vergleichen. Ich bin sicher, da kommt umwelttechnisch in jeder Hinsicht der Kleinwagen besser weg. Es wird immer vergessen, dass, nutzt man ein E-Auto nicht nur im Nahbereich, einen SUV kaufen muss, um bei größeren Fahrten nicht mehr Zeit zum Laden als zum Fahren zu benötigen. Vom Kaufpreis will ich hier gar nicht reden.
Energie-Experten
Vor 4 Jahren
Hallo Helmuth, mit der TCS-Autosuche können Sie solche Vergleiche selber anstellen: https://www.tcs.ch/autosuche (Schweizer Strom-Mix).
Bei den E-Autos gibt es zum Glück immer mehr Auswahl, auch für längere Strecken, so dass man dafür nicht unbedingt einen Luxuswagen oder ein SUV anschaffen muss.
Magdalena
Vor 4 Jahren
Also ich persönlich würde mir nie ein E-Auto zulegen, da es mir zu gefährlich ist. Durch das fehlende Motorengeräusch, können Fußgänger, Radfahrer und insbesondere Kinder nicht «vorgewarnt» werden. Und wenn das Auto zu brennen beginnt, ist es nur sehr schwer zu löschen. Mein Onkel ist bei der Feuerwehr und sagt, dass sie die Autos kontrolliert abbrennen lassen müssen, weil die Flammen zu heiß sind.
Energie-Experten
Vor 4 Jahren
Guten Tag Magdalena, das sind berechtigte Vorbehalte, die aber zum Glück je länger je weniger ins Gewicht fallen. Denn:
A) In der EU und in der Schweiz müssen ab 1. Juli 2021 alle neu zugelassenen E-Autos mit einem Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) ausgerüstet sein, um Unfälle im Langsamverkehr zu verhüten. Das künstliche Fahrgeräusch wird von der EU-Verordnung 540 vorgeschrieben. [1]
B) «Wenn ein Elektroauto in Flammen steht oder in einen Unfall verwickelt ist, wird die Batterie des Autos tatsächlich nur in den seltensten Fällen so stark beschädigt, dass es gefährlich wird.» – Das sagen nicht wir, das sagt Rolf Erbe von der Berliner Feuerwehr. [2] Er bestätigt aber auch, dass die Feuerwehr 30 bis 60 Minuten mehr Zeit aufwenden muss, wenn ein E-Auto brennt:
«Die Feuerwehr misst mit einer Wärmebildkamera die Wärmebildung in der Batterie. Wenn sie zurückgeht, übergeben wir die Fahrzeuge der Polizei.» Und last but not least: «Ein brennendes Auto mit 80 Litern Kraftstoff im Tank kann genauso gefährlich sein.»
[1] https://www.enbw.com/blog/elektromobilitaet/fahren/kuenstliche-geraeusche-bei-elektroautos-der-sound-der-e-mobilitaet/
[2] https://www.rbb24.de/panorama/beitrag/2021/04/interview-feuerwehr-berlin-brand-elektroautos-koepenick.html
Lanz
Vor 4 Jahren
Wir kriegen die Kurve nur wenn wir die Personen Mobilität ganz allgemein reduzieren und mehr heimische , nahegelegene Resourcen mehr aussschöpfen und dazu Produkte welche mit langen Transportwegen behaftet sind nicht mehr industriefreundlich einkaufen sondern mit fairen CO2 Preisaufschlägen ausgleichen
Achtung : Die Miscrhechnungen Anteile Ökostrom /Nichtökostrom sind nicht haltbar und öffnet weit Tür und Angel für Gefälligkeiten und Korruption . Schon erlebt mit Dieselskandal.
Arno
Vor 4 Jahren
Hallo
Der sehr optimistische Wert des Ladeverlustes von 8% sollte nochmal überdacht werden, und was ist mit dem Entladungsverlust? Was ist im Winter mit der Batterieleistung?
Ich traue nur einer Statistik, die ich persönlich gefälscht habe!
Energie-Experten
Vor 4 Jahren
Hallo Arno, danke für den kritischen Kommentar. Bei den 8% handelt es sich um einen gemessenen Wert. Weitere Details ersparen wir Ihnen, denn Sie vertrauen ja nur auf Ihre eigenen Statistiken. Generell sind die Zahlen hier für neue E-Autos nur bedingt aussagekräftig, weil die Entwicklung ja immer weiter geht und sowohl Autos wie auch Batterien immer besser werden.
Pingback: Sind Elektroautos umweltfreundlich? – E-Verkehr
Vor 3 Jahren
[…] Wie stark belastet die Batterieherstellung die Ökobilanz von Elektroautos?, Energie-Experten.ch, 18… […]
Rolf Soltau
Vor 3 Jahren
Wird eigentlich auch die Gewinnung des Lithium und die damit verbundene Umweltschädigung in die Ökobilanz mit eingerechnet? Und dann noch zu einem anderen Aspekt, kann sich der sogenannte «kleine Mann ein E- Auto leisten? Und wo in einer Hochhaus Siedlung soll er es laden? Warum brauche ich an den Ladesäulen Apps, warum kann ich nicht mit Karte zahlen? Und zu guter Letzt, warum gibt es kein System zum Wechseln der Batterien. Fragen über Fragen.
Thomas Elmiger
Vor 3 Jahren
Antworten: Nur die Klimabelastung der Materialgewinnung floss in die hier verwendeten Studien ein, andere Auswirkungen hingegen nicht. Das gilt aber auch für Kupfer, Stahl, Kohle (Tote durch Luftverschmutzung, Grubenunglücke) Diesel oder Benzin (Ölkatastrophen). Kleine E-Autos gibt es aktuell ab gut 20’000 Franken, es wird erwartet, dass E-Autos in ein paar Jahren günstiger als Verbrenner hergestellt werden können. Ladestationen sind z.T. eine anerkannte Herausforderung, ebenso die Transparenz und Einfachheit bei öffentlichen Ladesäulen. Der chinesische Hersteller Nio bietet Autos mit Wechselbatterien an, einzelne Kleinwagen- und E-Motorrad-Hersteller auch. – Lösungen gibt es, man muss sie nur umsetzen.
Ingo S.
Vor 3 Jahren
Ich möchte noch einmal einen Einwand vorbringen, der bereits von User Augustin genannt und m.E. nicht wirklich beantwortet oder widerlegt wurde. Wenn wir tatsächlich, wie von der Regierung bis 2030 geplant, 15 Millionen Elektroautos in Deutschland betreiben werden, werden diese (bei einem E-Auto-freundlich angenommenen Durchschnittsverbrauch von 15 kWh/100 km und einer Jahresfahrleistung von durchschnittlich 15.000 km/Jahr) pro Jahr im Betrieb einen zusätzlichen Stromverbrauch von über 30 Terawattstunden verursachen, etwa 6 % des aktuellen Gesamtjahresverbrauchs in Deutschland. Und das in einem Energiemarkt, der garantiert bis dahin weit von einer Vollversorgung mit EE-Strom entfernt sein wird.
Sie werden doch sicher zustimmen, dass jede Stomeinsparung direkt dazu führt, dass weniger fossiler Strom eingesetzt werden muss. Umgekehrt gilt dann aber genauso, dass jeder Mehrverbrauch nur durch eine Erhöhung der fossilen Energieerzeugung zu kompensieren ist, außer ggf. an wenigen Tagen im Jahr, an denen der EE-Strom den Gesamtverbrauch übersteigt. De facto werden die Elektromobile damit nicht mit dem Strommix betrieben, sondern mit einem Mix aus Kohle und Gas. Wer nun sagt, es sei unfair, den Mehrverbrauch den Elektofahrzeugen allein anzulasten, übersieht, dass der durch diese Autos erzeugte Mehrverbrauch den Strommix zwangsläufig verschlechtert, und zwar für alle Verbraucher. Es werden ja nicht mehr EE-Anlagen gebaut, nur weil wir Elektroautos fahren, das passiert (hoffentlich) unabhängig davon.
Es ist einfach falsch, individuelle Fahrzeuge und ihren Verbrauch nach Strommix zu beurteilen oder zu verglechen. Vielmehr muss man eine Gesamtbilanz über alle Fahrzeuge anstellen und prüfen, wie der gesamte Mehrverbrauch an Strom kompensiert werden kann. Dann wird der logische Fehlschluss offensichtlich. Die gleiche Überlegung gilt im Übrigen auch für die Batterieproduktion.
Und bloß weil ein Hersteller ein paar Windräder hinstellt oder ein Ladesäulenbetreiber angeblich Ökostrom liefert, sind Herstellung und Betrieb noch lange nicht CO2-frei. Die Windräder könnten ansonsten EE-Strom ins Netz einspeisen und den Einsatz fossiler Brennstoffe reduzieren, und dass Ökostromverträge reine Makulatur sind, muss ich hoffentlich nicht noch erläutern, ansonsten siehe z.B. hier: https://www.verbraucherzentrale.de/wissen/energie/preise-tarife-anbieterwechsel/ist-ein-tarif-mit-oekostrom-und-oekogas-ueberhaupt-sinnvoll-8207.
Ich bin, so leid es mir tut, der festen Überzeugung, dass wir mit der massenweisen Einführung von Elektrofahrzeugen den CO2-Ausstoß für die nächsten Jahrzehnte (!) erhöhen und nicht vermindern werden, aufgrund der zusätzlich verbrauchten Energie bei der Herstellung, die schon kurzfristig anfällt, und die zumindest deutlich geringere CO2-Minderung im Betrieb. Der jeweilige Strommix in den Hersteller- und Käuferländern ist irrelevant, so lange es dort keine zumindest näherungsweise 100%-Versorgung mit EE-Strom gibt wie z.B. in Norwegen. Ich halte kleine Elektroautos mit kleinen Batterien für den Einsatz in Innenstädten durchaus für sinnvoll und richtig, aber stumpf alle Verbrenner- durch Elektroautos zu ersetzen, wird das Klima nicht retten, sondern stattdessen die Situation weiter verschlimmern.
Um positive Klimaeffekte zu erzielen, müssen wir dringend und kurzfritig den Stromverbrauch senken anstatt ihn zu erhöhen. Natürlich gilt das gleiche für Verbrennerautos. Davon gibt es viel zu viele und die sind auch noch viel zu groß, schwer und durstig.
Thomas Elmiger
Vor 3 Jahren
In grundlegenden Punkten stimmen wir Ihnen zu. Das Motto muss sein: vermeiden (mehr Home-office, weniger Pendeln, weniger Autos, weniger Autofahrten), verlagern (mehr ÖV, mehr Fahrrad, mehr zu Fuss, mehr Car bzw. Ride Sharing), verbessern (kleinere Fahrzeuge, ökologischere Antriebe). Nur wer unbedingt muss, soll Auto fahren.
Nun kaufen die meisten Leute ja nicht zum Spass ein neues Auto, sondern, weil sie ein altes ersetzen müssen. Sollten sie dann ein kleines E-Auto oder einen kleinen Verbrenner wählen? Vergleichen wir zwei Autos auf https://www.tcs.ch/autosuche – Den günstigsten Fiat 500e und den Peugeot 208 BlueHDi 100, beide in der Effizienzkategorie A eingeteilt. Das E-Auto verursacht bei der Produktion 11,7 Tonnen CO2, der Diesel nur 9 Tonnen – Differenz 2,7 Tonnen (+30%). Mit dem Schweizer Strommix betrieben, fährt das E-Auto ab 20’000 Kilometer klimafreundlicher als der kleine Diesel. Für 150’000 km verursacht das Dieselfahrzeug im Betrieb Emissionen von 46,5 Tonnen CO2. Mit Braunkohle könnte man mit dem gleichen Ausstoss rund 40’000 kWh Strom erzeugen [1]. Damit könnte das E-Fahrzeug bei 15 kWh/100 km ganze 265’000 km fahren. Reduziert man den CO2-Wert um die 2,7 Tonnen aus der Produktion, bleiben immer noch 250’000 km (+66%).
Diese Rechnung ist aber nicht fair: Warum sollte der Kohlestrom den (effektiv noch notwendigen) Autos angelastet werden? Genauso gut könnte man behaupten, dass Kaffeemaschinen, Fernseher, Roboter-Rasenmäher oder Spielkonsolen zusätzlichen Strombedarf verursachen. Nur weil Geräte schon lange elektrisch betrieben werden, haben sie kein grösseres Anrecht auf den grünsten Strom im Netz. Mehr dazu auch in [2].
[1] https://www.volker-quaschning.de/datserv/CO2-spez/index.php
[2] https://www.enex.me/blog/mobilitaet/sind-e-autos-umweltfreundlich
Ingo S.
Vor 3 Jahren
Hallo Herr Elminger, zunächst einmal vielen Dank für Ihre Rückmeldung. Das Thema beschäftigt mich tatsächlich seit langem, und zwar sehr. Ich hielte es einfach für katastrophal, wenn der Umstieg auf die Elektromobilität am Ende zu höheren statt niedrigeren Treibhausgasemissionen führen würde. Ich würde mich auch sehr gerne persönlich dazu austauschen, denn in kurzen Kommentaren lässt sich so eine Diskussion kaum führen.
Ich halte vor allem Ihre letzte Anmerkung («Diese Rechnung ist aber nicht fair» ff.) für einen fundamentalen logischen Fehlschluss. Es geht nicht darum, wer mehr «Anrecht» auf grünen Strom hat, sondern schlicht und ergreifend um eine Gesamtbilanz über alle Verbraucher. Elektroautos bedeuten einen zusätzlichen (!) Verbrauch, sie benötigen Strom, der zurzeit nicht benötigt wird. Auch wenn wir es in anderen Bereichen schaffen, Strom zu sparen, wird ein Energiemarkt ohne Elektroautos weniger Energiebedarf haben als mit Elektroautos. Wie schon vorgerechnet, bedeuten 15 Mio. Elektofahrzeuge einen Mehrverbauch von über 30 Terawattstunden pro Jahr (bei einem Gesamtverbrauch von etwa 500 Terawattstunden), also eine Steigerung um über sechs Prozent. Dieser zusätzliche Stromverbrauch wird fast ausschließlich durch das Hochfahren fossiler Kraftwerke zu kompensieren sein. Außer in den wenigen Zeiten, in denen wir eine Überproduktion an EE-Strom haben.
Dieser zusätzliche Verbrauch wird ausschließlich durch die Elektroautos verursacht. Es ist falsch, hier einzelne Fahrzeuge zu betrachten, stattdessen muss die Bilanz über alle Fahrzeuge gezogen werden.
Und um das nochmal klar zu machen: wenn wir 2030 z.B. einen EE-Strom-Anteil von 60% (ohne Elektrofahrzeuge) erreichen würden, was ich übrigens bezweifle, dann würde dieser Anteil mit Elektrofahrzeugen durch den erhöhten Verbrauch auf ca. 56% sinken. Das dann aber für alle (!) Verbraucher. Das muss (!) man dann aber den Elektrofahrzeugen anlasten, denn diese verursachen genau diesen Mehverbrauch.
Insofern ist meine Rechnung überhaupt nicht unfair, sondern nur einfacher als die umständlichere Rechnung über den geänderten Strommix. Es läuft auf das gleiche hinaus. Das können Sie mir als Mathematiker gerne glauben.
Dieses ewige Rechnen mit unterschiedlichen Strommixen ist ein furchtbarer logischer Fehler und verschleiert nur den Blick auf die Gesamtsituation. Wie gesagt, ich würde das sehr sehr gerne mit anderen Fachleuten diskutieren, denn das Thema brennt mir sowas von unter den Nägeln…
Thomas Elmiger
Vor 3 Jahren
Hallo Herr S. – ich bin froh, dass Sie sich nochmals melden. Mit der Rechnung zum einzelnen Fahrzeug habe ich aufgezeigt, dass ein E-Auto dem Klima selbst dann weniger schadet als ein Verbrenner, wenn man es mit reinem Kohlestrom betreiben würde. Dadurch erübrigt sich eigentlich auch die Diskussion darüber, ob diese Art zu rechnen fair oder unfair ist, denn für das Klima ist das E-Auto so oder so die bessere Lösung.
Dass auch E-Autos dem Klima schaden, darüber sind wir uns einig. Dass der Ausbau der Erneuerbaren schneller vorwärts gehen muss, darüber sind wir uns auch einig. Nur über die – vielleicht eher philosophische – Frage, wofür wir den verfügbaren, vielleicht knappen und teuren Strom einsetzen sollen, darüber gehen unsere Ansichten noch auseinander. Sie sagen: Nicht für E-Autos. Wir sagen: Für notwendige Dinge – wenn Autos notwendig sind, dann auch für E-Autos. Man könnte den Markt über den Preis entscheiden lassen, was wirklich wichtig ist. Und/oder die Politik könnte Entscheide fällen, die zu Einsparungen führen, beispielsweise ein Tempolimit, das auch bei E-Autos Strom spart, oder durch Einschränkungen für Flugreisen, was in einem anderen Verkehrsbereich CO2 einsparen würde, oder durch eine Luxus-Steuer auf grosse, schwere Autos, … Rechnen mit Strommixen finden wir auch nur beschränkt sinnvoll, auch wenn der zunehmende Anteil erneuerbarer Energie je länger je mehr für die Elektrifizierung von Mobilität und Heizungen spricht. Viel sinnvoller fänden wir die Diskussion darüber, was für ein angenehmes, sinnerfülltes Leben wirklich wichtig ist und wie man das für möglichst viele Menschen ermöglichen kann.
Ingo S.
Vor 3 Jahren
Hallo Herr Elminger, ich muss Ihnen leider erneut widersprechen. Allerdings kommen wir definitiv zusammen, wenn es um die grundsätzlichen Schlussfolgerungen geht.
Der Punkt, an dem ich weiterhin stur bleibe, ist die Energiebilanz der Elektofahrzeuge mit vergleichbaren Verbrennerautos. Wenn Sie meiner Argumentation bzgl. Strommix vs. «Kohlestrom» bei dem Stromverbrauch der Elektrofahrzeuge zumindest teilweise folgen konnten, so gelten genau die gleichen Argumente auch für die Batterieherstellung. So weit ich das ermitteln konnte, wird derzeit der überwiegende Anteil der Fahrzeugbatterien in Asien produziert, in Japan, China und Südkorea. Alles Länder mit einem sehr hohen Anteil an Kohlestrom. Auch hier wird die Energie zur Batterieherstellung zusätzlich für die Herstellung der E-Autos benötigt. Auch hier wird dieser Zusatzbedarf nur durch eine Erhöhung der Stromproduktion aus fossilen oder ggf. nuklearen Kraftwerken kompensiert werden können. Batterieherstellung in Deutschland oder den USA: Gleiches Problem. Lassen Sie sich doch bitte nicht von Elon Musk oder dem VW-Werk hinters Licht führen. Nur weil neben dem Tesla-Werk ein paar Windräder errichtet werden (egal ob in den USA oder Deutschland), wird die Batterieherstellung nicht klimaneutral, denn die Wndräder könnten ansonsten der allgemeinen Stromversorgung dienen und vor allem dazu beitragen, Beispiel Brandenburg, um die Baunkohlekraftwerke in der Lausitz zu entlasten. Die Ankündigung von VW, Elektroautos zukünftig klimaneutral zu produzieren, ist Greenwashing in Reinkultur! Bei meiner grundsätzlichen Überlegung (zusätzlicher Stromverbrauch durch Elektromobilität = fossiler Strom) bleibe ich. Und wenn VW lediglich Ökostromverträge zur Versorgung der eigenen Werke abschließt: Diese sind nun einmal reine Makulatur mit keinerlei Auswirkungen auf die Gesamtklimabilanz, siehe der Link in meiner ersten Antwort). Bliebe noch eine mögliche Batterieproduktion in Norwegen (fast 100% Ökostrom) und Schweden (etwa zwei Drittel Ökostrom + ein Drittel Kernenergie). Nur glaubt doch niemand ernsthaft, dass diese beiden Länder den weltweiten Bedarf an Autobatterien auch nur annähernd befriedigen könnten.
Wenn nun auch die Akkus mit Kohlestrom hergestellt werden, dann ist die Klimabilanz der Elektroautos nach meinen Berechnungen gegenüber Verbrennerautos zumindest nicht besser (vgl. Ihr Beispiel mit dem VW Caddy). Und wir wollen ja etliche Millionen Elektroautos in den nächsten Jahren anschaffen. Für deren Produktion wird sehr viel CO2 freigesetzt, und zwar kurzfristig, während eventuelle Klimavorteile erst in vielen Jahren zum tragen kommen. Wir sollten aber nicht jahrzehntelang mehr CO2 produzieren, um dann vielleicht in zwanzig Jahren in die «Gewinnzone» zu kommen. Dann ist es längst zu spät.
Zudem wird die Umstellung auf Elektromobilität von einigen völlig unsinnigen Entscheidungen der Bundesregierung begleitet. So halte ich es für fatal, dass Elektroautos bei der Berechnung des Flottenverbrauchs eines Autoproduzenten mit 0 Emissionen angerechnet werden. Das ist nicht nur faktisch Blödsinn, sondern wird dazu beitragen, dass Automobilhersteller mehr und mehr große und schwere Autos produzieren (Verbrenner und Elektroautos), weil damit viel mehr Profite erbracht werden. Nicht zufällig hat z.B. Mercedes kürzlich angekündigt, die Produktion der «kleinen» Baureihen (A- und B-Klasse) in naher Zukunft einzustellen, weil man damit kein Geld verdienen kann.
Dass es ein Irrsinn ist, nicht wenigstens ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen einzuführen, da sind wir uns sicher einig.
Alle meine bisherigen Überlegungen und Berechnungen gehen davon aus, dass wir zukünftig unsere Verbrennerautos, auch die SUV und Luxusautos, quasi 1:1 durch Elektroautos ersetzen oder einfach weiterhin Verbrennerautos kaufen. Beides sollten wir nicht tun. Erst recht sollten wir uns keine Elektrofahrzeuge als Zweit- oder Drittwagen anschaffen, zusätzlich zu den Verbrennern.
Stattdessen können wir nennenswerte klimagerechte Emssionseinsparungen nur herbeiführen, wenn wir völlig neue Mobilitätskonzepte umsetzen. Wenn wir uns fragen, wieviel Mobilität wirklich notwendig ist. Seit ich z.B. dank Corona im Homeoffice arbeite, benutze ich meinen Dienstwagen praktisch gar nicht mehr, während ich vorher gerne mal 50.000 km jährlich abgespult habe. Ich werde wohl zukünftig darauf verzichten. Die Arbeit kann ich weiter problemlos erledigen.
Wir müssen uns weiter fragen, ob wirklich jeder Haushalt ein oder mehrere private Autos braucht, wenn diese ohnehin die meiste Zeit stehen, Platz beanspruchen und für die allermeisten Fahrten weit überdimensioniert sind. Wir müssten den öffentlichen Personennah- und Fernverkehr sowie Radwege in gewaltigem Maße ausbauen, um den Autofahrern eine akzeptable Alternative zu geben. Insgesamt müsste es drastisch weniger Autos geben und dabei die erforderliche Mobilität weiterhin gewährleistet werden.
Ich habe nur leider keine Hoffnung, dass dies geschehen wird, denn da ist die Autolobby vor. Natürlich hätte eine erhebliche Reduktion der Autos in Anzahl und Größe fatale Auswirkungen auf unsere Automobilindustrie und das Arbeitsplatzargument kann man schlecht vom Tisch wischen.
Insofern denke ich, dass der aktuelle Kurs der Bundesregierung hin zur Elektromobilität weit mehr wirtschaftliche als ökologische Gründe hat. Ob die zuständigen Minister dieses Versprechen eines Klimaschutzes durch Elektroautos wirklich selbst glauben oder die Wähler bewusst täuschen, das wüsste ich gerne.
Nein, ich glaube, dass wir weiterhin aus wirtschaftlichen Gründen sehenden Auges in die Klimakatastophe steuern werden. Arbeitsplätze statt Klimaschutz. Kapitalismus eben.